又到冬天，電動汽車續駛里程明顯小于廠家標定數值的問題又突出起來。前幾年，認為這一現象的主要原因，是鋰電池在低溫下的充電和放電性能都受到影響，而現在，動力電池和整車的生產廠家都采用了很多新技術，鋰電池的冬季充放電性能有了明顯改善，但這一問題依然相當突出。對此，筆者的看法和建議是：
1、冬季和夏季，或者說氣溫不溫和的時候，續駛里程明顯縮短，是目前電動汽車的固有特性（需進一步改進）。
主要原因，一是冬季需要開暖風，夏季需要開空調，這都要消耗大量的能量。使用新技術熱泵空調，可以減少傳統空調消耗的能量，但也只能緩解，不能根本解決。二是為了提高鋰離子電池在冬季和夏季的充放電性能，需要對動力電池系統加熱或降溫，這也需要能量。
2、急需建立新的電動汽車續駛里程測量的工況方法。
當前測試電動汽車續駛里程的方法主要有兩種，一種是中國工況，簡稱CLTC，一種是世界工況，簡稱WLTC。這兩種方法都是基于傳統燃油汽車測試排放、油耗和行駛里程的方法，沒有考慮電動汽車續駛性能對于環境溫度比較敏感這一重大因素。因此無論采用哪種方法，都會出現冬天或夏天電動汽車續駛里程明顯縮短的情況。
由于測試電動汽車續駛里程的方法不適應，因此產生了一個極其有害的結果。這就是生產廠家為滿足用戶需求，盡量加大電動汽車標稱續駛里程，而用戶在使用中多數時候達不到，讓用戶的使用體驗很不好。
因此，需要建立一種與環境溫度相關的測試工況方法，準確度量電動汽車的能耗和續駛里程水平。中國目前電動汽車產銷量都居世界前列，已達到新車比例的一半以上，有最豐富的電動汽車市場應用經驗，因此有能力也有義務，在世界上率先建立電動汽車續駛里程，同時包括純電動汽車電耗、混合動力汽車排放和油耗水平的新的測試工況方法，為世界新能源汽車的發展，做出中國在標準法規方面的貢獻。
由于中國工況在制定時，中國電動汽車已開始發展，工況中也有所考慮，因此也可以在此基礎上做中國工況2.0，把環境溫度的影響考慮進去。
也許有人會問，為什么中國品牌電動汽車在冬天和夏天續駛里程縮短的情況比外國品牌更明顯？這與中國品牌市場競爭更激烈有關。既然都符合國家標準，生產廠家在告訴用戶良好的行駛環境可以續駛700公里，和苛刻情況下也不少于500公里之間，很難不選擇前者。
再多說一句，希望新的測試工況方法還能達到政府不同部門統一測試工況方法的結果。目前工信部使用中國工況，環保部使用世界工況，企業往往需重復測試，明顯加重了企業的負擔。
3、新能源汽車生產企業應該繼續加大技術創新，提高汽車產品應對惡劣氣候環境的能力。
據筆者調查，絕大部分的中國品牌新能源汽車，在極其良好的氣溫條件下，是可以達到標稱的續駛里程的。氣候稍有不好，續駛里程就會縮短10%～20%，在明顯的冬季和夏季條件下，續駛里程會縮短30%～40%。在東北極寒條件下，續駛里程可能縮短一半。這說明新能源汽車已經進入能用的階段，但還遠沒有達到好用的階段，所以還需要繼續努力。重點方向包括，進一步拓展動力電池保持高性能水平的溫度區間，進一步提高熱泵空調的效率，進一步降低動力電池系統溫控性能的能耗和成本。由于氣溫對于汽車的滾動阻力也有影響，所以冬季和夏季完全達到標稱續駛里程是很難的，希望能將續駛里程的縮短到20%以內。
新能源汽車逐步取代傳統能源汽車，是一場重大的產業革命。電動化目前只是達到了能用的水平，還遠沒有達到好用的階段。在產品技術創新方面，在充換電網絡建設方面，在與之相適應的標準法規體系方面，還有很多工作要做。愿與諸君共同努力。
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