通用將推出多款新能源車型，旗下三大品牌預計2020年在華銷量達15萬輛。
長期以來菲亞特克萊斯勒新能源投入始終不大，目前僅菲亞特500e一款新能源車型，但在新能源發展趨勢壓力下后起發力，宣布瑪莎拉蒂2019年起不產銷純內燃機汽車，2022全面實現產品新能源化。
日韓車企：在豐田帶領下走向純電路線。
日韓電池技術仍為全球頂尖水平，日韓車企未來5年都將各自推出20-30款油車對應的新能源車型，其中豐田表示2025年開始將停止生產燃油車，日產2025年新能源車占比達50%，本田2030年新能源車占比達2/3。
2020年中國將全面取消補貼政策，日韓車企聚焦中國市場，2020年豐田將加速導入純電動車型，北京現代銷量預計30萬輛，東風銳達起亞達為10萬輛。
同時，日本車企加大電池投入，豐田研發全固態電池，本田、日產雷諾與寧德時代開展合作。
CATL:布局全球，擴充產能。
目前寧德時代已與國內外多家車企打成戰略合作，包括上汽、長城、奔馳、大眾、本田、日產雷諾、現代等，逐步實現全球化布局。新工廠的建設也將大幅提升產能，由此產生的規模效應也將降低電池成本。
新能源汽車及產業鏈高成長性將持續到2025年。
2020年全球車企純電平臺全面投放后將繼續在未來5年刺激新能源汽車銷量增速保持高位，我們預計到2025年全球新能源乘用車滲透率達到23%，銷量達到2,098萬輛，8年（2017到2025年，后同）增長17倍，CAGR43%，所有新能源車銷量達到2,241萬輛，增長14倍，CAGR41%。
▌2018成為切換元年
新能源汽車扶持政策直接推動高端車型上市、低端車型向高端升級。
2016年開始查騙補之后，2017、2018兩年補貼額度快速退坡，客車產銷首當其沖受到沖擊。
于此同時，2018年乘用車補貼額度按續駛里程、電池能量密度等指標進一步分化，高端乘用車補貼不升反降：相較于2017年方案，不考慮補貼倍數，150km以下車型再無補貼，150-200km退坡2.1萬元，200-250km退坡1.2萬元，250-300km退坡1萬元，300-400km不退反增0.1萬元，400km以上則增加0.6萬元。
2017年微型BEV（A00級、A0級）一般續駛里程都在250km以下，主流A級都在250km甚至300km。由于高低端補貼標準的分化以及區間細化，市場車型的供給邏輯將發生變化。
A00級車續駛里程將提升到200km甚至250km以上并進一步尋找成本與售價平衡（低售價策略將不變否則市場不復存在），車企投放高性能A級車的短期驅動力也將更強勁。
2018年新車型以A級車為主，供給推動下，產品性價比優勢已開始展現。
自主車企中，北汽新能源推出EU5、EX360，比亞迪推出新款e5、秦、宋，上汽推出榮威Ei5、名爵6，吉利推出帝豪EV450和帝豪GSe等。
合資車企中，大眾新e-golf、廣汽三菱祺智PHEV、寶馬530Le、長安福特蒙迪歐Energi等新款車型也已于上半年陸續上市。
在納入統計的新車型中，車企A級（含）以上新車型已多達25款。
一方面，相較于2017年，今年的新車型續駛里程明顯提升，普遍達到300km以上，部分車型如北汽EU5、比亞迪秦、比亞迪e5、騰勢、吉利帝豪EV450等超過400km。電池能量密度也全面提升，如比亞迪秦、e5、宋都超過了140Wh/kg。
另一方面，為匹配消費升級高檔化，車型內外飾、電子電氣系統以及相應高端化元器件的加裝成為必然，并持續更新迭代。
更重要的是，車企定價策略對消費者吸引力度較高，以比亞迪e5、帝豪EV450為例，入門價不到15萬元，北汽EX360不到10萬元。中高端車型方面，吉利博瑞GEPHEV、蒙迪歐Energi、寶馬530Le等也基本與傳統燃油車價格相當。
緩沖期結束，A00級車型占比明顯下降，A0級和A級占比明顯提升。
緩沖期使得上半年A00級車仍是新能源車最大市場，前6月累計占比44%，但已較2017年同期下降10個百分點，6月降幅尤其明顯，回落到23%，主力車型相比去年有所變化，以北汽EC系列、江淮IEV6E、江鈴E00等為主。
3月以來，各車企主打的A0級、A級車陸續上市，供給端中高端化趨勢明顯，需求端接受良好，6月A0級以上車型占比已經從前期50%的水平上升至72%。
非限購地區新能源汽車銷量占比不斷提升，A0級以上車型貢獻主要動力，非牌照驅動的新能源中高端需求逐漸啟動。
2018年前4月，非限購地區新能源汽車注冊量占比65%，同比大幅提升27個百分點，前5月進一步提升到71%。同時也可以看到，今年以來非限購地區的需求很大程度上由A0級以上車型驅動。
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