▌新能源汽車投資，推倒重來？！
從最早的十城千輛新能源車示范推廣，到2014年正式啟動的二級市場新能源車大行情，再到當下新能源乘用車型的快速升級迭代，新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和投資已歷經(jīng)8余年，2014年開啟的“補貼”周期在2016年底結(jié)束，低端供應(yīng)鏈將長期低迷，在雙積分和補貼政策的推動下，新一輪“高端”周期有望于2018年正式啟動。
▌上一輪景氣周期：高額補貼
補貼周期2014年-2016年
2014-2016年補貼政策提供的獲利空間巨大。中國新能源汽車系統(tǒng)性的產(chǎn)業(yè)政策2009/2010年起步，但主要集中在試點城市或公交車領(lǐng)域；隨2013年特斯拉吹響電動汽車顛覆的號角，2014年中國正式將政策推廣到全國范圍內(nèi)的普通消費者，奠定了未來幾年財政發(fā)力的扶持主基調(diào)。
雖然2015-2016每年補貼額度和技術(shù)標準都有所收緊，但額度仍然較高（vs成本），技術(shù)標準相對較寬（vs后期）。
2015年后期，新能源輕客成為最典型的政策套利車型，導致了補貼政策的轉(zhuǎn)向，但補貼推動的成本下降和產(chǎn)能建設(shè)為行業(yè)帶來了巨大貢獻。
2013-2015年無差別國補標準為30萬元/輛，國地補比例1:1，但從成本來看，2014-2015年一輛輕客三電+整車成本大約25萬元，低于國補的30萬元，即意味著即便生產(chǎn)出來以0元出售或者不出售，廠家也能獲取5萬元左右的純利，如考慮地補，則獲利更高。
高額補貼和較低門檻帶來了新能源汽車產(chǎn)銷量的暴增。
由于政策套利空間巨大、技術(shù)要求較低帶來了激勵作用，除了大型客車企業(yè)加速一線城市公交電動化，同時，各中小客車廠以及改裝車廠，聯(lián)合大小電池廠積極投入到新能源客車尤其輕型客車的生產(chǎn)銷售中。
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