今年以來，由于市場環境整體不景氣和原材料價格下跌，已有多家上市公司、一線大廠建設的項目“踩剎車”；此外，仍有企業選擇逆風而行，加碼電池產業。
有人擴建，有人終止
從電池網統計的信息來看，截至5月31日，今年已有華體科技、美利云、西藏珠峰、科翔股份、芳源股份、惠云鈦業、華軟科技、天力鋰能、易成新能、寶明科技、安凱客車、江淮汽車、弗迪電池、浙儲能源等公司宣布終止項目投資或定增募資。
今年電池行業整體擴產步伐放緩，項目終止風波不斷，而其背后的原因，大多是由于市場環境變化、投資回報率低、產能過剩等因素。
從一擁而上到如今多家企業暫緩項目建設，電池行業新一輪洗牌期持續深化。
另據電池網不完全統計，5月，國內電池新能源產業鏈企業相繼公布的新投建項目達39個，其中有28個項目公布投資金額，整體投資達568.2億元。
從5月投資擴產項目來看，電池項目依舊是投資熱門，統計在內的39個項目當中，電池項目達22個，占比56%，項目主要圍繞儲能及新型電池技術，投資主體多為國企、初創公司。
其中，投資金額最大的項目為運達能源200萬千瓦風光及儲能項目，該項目選址位于吉林西部（大安）清潔能源化工產業園。據悉，公司另一制醇項目板塊將與風光及儲能項目一體規劃、同步建設，計劃2024年下半年開工，2026年年底前建成投產。
有部分公司表示，擴產電池項目的前提是滿足客戶及市場需求，不是盲目擴產；也有很多企業表示是出于產品的供不應求。
而在新項目規劃持續發布的同時，儲能產業內卷也在持續發酵升級，其中，不少產品價格仍在不斷下探。
近日，國泰君安期貨研報表示，儲能方面，國內價格有所回升，但難以為繼。
2024年4月，國內儲能中標價格有所回升，其中2小時儲能系統價格中標均價0.84元/Wh，同比下降42.9%，環比上升21.7%，2小時儲能EPC中標均價1.32元/Wh，同比下降20.48%，環比持平。儲能系統價格的環比反彈主要因報價樣本主要集中在小規模可再生能源配儲或用戶側項目，大儲價格或仍未止跌。
事實上，儲能行業的價格戰一直在繼續，尤其是近幾年儲能入局玩家太多，市場即便再龐大，“狼多”之后也必然會出現競爭慘烈的局面，價格戰也就成為必然。而這種時刻，大型電池廠商的成本優勢、技術優勢會愈發明顯，中低端產能進入殘酷淘汰階段。
5月8日，工信部發布《鋰電池行業規范條件（2024年本）》及《鋰電池行業規范公告管理辦法（2024年本）》征求意見稿，旨在抑制盲目擴張，鼓勵技術創新，提升產品質量，降低成本。規定企業研發投入不低于3%，產能利用率不低于50%，以促進技術進步和淘汰過剩產能。
有業內人士指出，在目前這個內卷的周期內，部分企業更關注現有產能的利用率以及產品的市占率，對新增產能要比較謹慎一些。
市場飽和，出海遇阻
研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布的《中國儲能行業發展白皮書（2024年）》數據顯示，2023年，全球儲能電池出貨量達到224.2GWh，同比增長40.7%，其中中國企業儲能電池出貨量為203.8GWh，占全球儲能電池出貨量的90.9%。
從競爭格局來看，EVTank數據顯示，電力系統儲能仍是最大的應用領域，海外戶用儲能需求高漲，帶動戶用儲能出貨量同比增長，通信儲能市場同比有所下滑。
電池網通過電池新能源上市公司一季報注意到，有多家企業儲能業務增速迅猛，甚至已經超出動力電池業務增速，而面對國內一降再降的標價，一眾企業是如何盈利的？
答案便是海外市場。
EVTank在白皮書中預測，到2030年全球儲能電池的出貨量將達到1397.8GWh。
相比于國內市場，目前國外市場存在一定的技術壁壘以及準入認證，競爭環境要比國內市場更為優異，且海外市場儲能產品回報率要求高，對于產品質量更為看重。而中國企業憑借過硬的產品質量以及成本優勢，可以實現更為優異的毛利水平。
目前部分頭部企業已將儲能業務重心轉移至海外，從而實現更為可觀的營收。同時，也開始在海外投資建廠以及研發中心等布局。
電池網了解到，目前歐洲市場電動化轉型比較迅速，但本土電池產能不足，主要由韓企主導；美國電池市場發展稍慢于歐洲，不過產能需求及缺口也將持續增長。因此，中國電池新能源產業鏈企業憑借規模優勢以及市場擴張需求，正在逐漸走出國門，目前，中國動力電池行業前十的廠商幾乎都已宣布海外建廠計劃。
值得一提的是，6 月12日，歐盟委員會披露了對從中國進口的純電動汽車征收的臨時關稅水平，三家被抽樣的車企加征的關稅分別為比亞迪17.4%、吉利20%、上汽集團38.1%，對其他配合調查的車企加征關稅21%，其他不配合調查的車企加征關稅38.1%，加征的關稅在10%的普通進口稅上額外征收。
據歐盟法律程序，臨時反補貼稅在歐盟2023年10月4日發起調查后9個月內（即最遲于2024年7月4日）公布，最終措施將在征收臨時關稅后4個月內實施。在此期間，中歐雙方仍將交涉，最終結果仍需等待。
國泰君安研報分析，目前自主品牌汽車出海絕大部分是以整車出口的模式，容易引起貿易摩擦。從日系車企出海經驗來看，海外生產、屬地化經營的模式不僅有利于化解貿易矛盾，更能推動市占率進一步上行。歐盟出于對本土汽車工業的保護，對中國汽車的進口較為排斥，但是歐洲多國對中國車企在當地建廠表示歡迎。中國自主品牌車企出海模式積極轉型，已有比亞迪、奇瑞等宣布在歐洲建廠，有望減弱加征關稅影響。
此外，5月14日，美國發布對華加征301關稅四年期復審結果，宣布在原有對華301關稅基礎上，進一步提高對自華進口的電動汽車、鋰電池、光伏電池、關鍵礦產、半導體以及鋼鋁、港口起重機、個人防護裝備等產品的加征關稅。其中，針對中國電動汽車的關稅，從2024年起，將從目前的25%提升至100%。
同時，針對電池、電池零部件和關鍵礦物，2024年鋰離子EV電池關稅稅率將從7.5%提高到25%，2026年鋰離子非EV電池關稅稅率將從7.5%提高到25%。到2024年，電池零部件的關稅稅率將從7.5%提高到25%。2026年，天然石墨和永磁體的關稅稅率將從零提高到25%。到2024年，某些其他關鍵礦產的關稅稅率將從0提高到25%。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教表示，盡管受地緣政治等因素影響，海外市場開拓相對艱難，且成本較高，但不管是在新能源汽車、鋰電池還是電池材料領域，對于頭部企業而言，海外市場的開拓，已經成為關鍵競爭力，從一些頭部企業的年報就可以看到，海外市場收入占比是逐年提升的。
因此，于清教建議，我國電池新能源產業鏈企業要持續鞏固在成本、技術、供應鏈整合等方面的優勢，同時加大開拓除美國以外的海外市場，尋找新的增量市場。
目前國內主流電池新能源企業已經先后完成新能源汽車海外布局，對電池新能源產業鏈企業而言，重要的是如何鞏固市場地位，增強核心競爭力，保障在新一輪競爭中不掉隊。
技術創新，鞏固地位
面向不同的應用場景，新型電池的量產也在提速。
電池網注意到，除了產能優勢，在當下的市場環境下，新技術的導入周期是市場更為關注的要素。從5月國內投資擴產項目表來看，新型電池技術項目數量越來越多，固態電池項目達6個，鈉電池項目有2個。
其中，投資額最大的為欣界能源新一代鋰金屬固態電池項目，總投資約30億元，落戶江蘇金壇。該項目計劃今年9月開工，分兩期建設，一二期全部達產后，將形成年產5GWh新一代鋰金屬固態電池產能。
自今年以來，固態電池產業鏈利好消息頻傳，半固態電池相繼裝車，車企方面也已有相關固態電池新品發布或路測運行。此外，隨著eVTOL行業高速發展，其對電池能量密度、安全性、倍率性能等提出更高要求，但目前的電池技術無法完全滿足其要求，因此未來固態電池有望在eVTOL迎來批量應用。
基于對固態電池技術路線和降本路徑的研判，EVTank預計到2030年全球固態電池的出貨量將達到614.1GWh，在整體鋰電池中的滲透率預計在10%左右，其市場規模將超過2500億元，主要為半固態電池。
在這樣的背景下，6月27日-28日，由中關村新型電池技術創新聯盟、電池百人會、蘇州市新時代工商管理企業家聯合會新能源專委會主辦的“2024固態電池產業生態圈企業家峰會”將于江蘇省蘇州市相城區蘇州國際會議酒店舉行。屆時，將有來自海內外固態電池新能源上中下游全產業鏈的企業家、專家、主流媒體等出席盛會，匯聚全球產學研金用等各界力量，共同探討固態電池技術的最新進展、面臨的挑戰、解決方案及未來的發展趨勢，為加速固態電池技術的創新突破、推動其商業化進程搭建起深度溝通、合作的橋梁和紐帶，助力全球能源轉型和綠色經濟發展。
此外，在政策支持、企業布局及資本熱潮下，鈉電池領域的量產競賽與訂單兌現也已經拉開序幕。
整體來看，鈉電池產業發展邁入關鍵年，產業鏈正不斷完善，正極材料、負極材料、隔膜、電解液等與之相匹配的產業鏈雛形已現，產業發展逐步走向協同效應。下游應用市場進一步打開，鈉電池兩輪車銷售，新能源量產車型交付、大容量儲能電站投運等好消息不斷傳來。
“產業化道阻且長，如何以底線思維看待發展？”“規模化蓄勢待發，如何以長期主義跑贏競賽？”面對當下熱點話題，由中關村新型電池技術創新聯盟、中國電池網主辦，無錫市錫山區人民政府支持的“2024中國（無錫·錫山）鈉電池產業生態圈企業家峰會”將于2024年7月23日-25日在江蘇省無錫市錫山區舉辦。峰會以“共筑鈉電生態 共享產業機遇”為主題，將聚焦鈉電池及儲能產業前沿技術、發展模式、投資布局、產業鏈構建、市場應用及未來趨勢，特邀國內知名專家、高校科研院 所代表、鈉電池及儲能產業鏈上市公司及擬上市公司企業家代表、國內外投資機構等各界人士，共同探索產業高質量發展之路，推動上下游供需共振，推動產業創新升級。
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