據公安部消息，截至2025年6月底，全國機動車保有量達4.6億輛，其中新能源汽車保有量達3689萬輛，占汽車總量的10.27%；今年上半年新注冊登記562.2萬輛。
此外，據國家能源局7月31日發布的《中國新型儲能發展報告（2025）》顯示，截至2024年底，全球已投運新型儲能項目累計裝機規模約1.8億千瓦，較2023年底增長約98%。其中，我國已建成投運新型儲能項目累計裝機規模達7376萬千瓦/1.68億千瓦時，約為“十三五”末的20倍，較2023年底增長超過130%；鋰離子電池儲能占據主導地位，約占已投產裝機的96.4%。
需求在則市場在，在全球新能源發展趨勢不變的大背景下，產能規模依然是衡量上游供應商的重要因素。不過，由于國內電池新能源產業競爭激烈，產能利用率較低，電池新能源產業鏈投資擴產的趨勢不像以前那樣強勁，但仍在持續進行，且不斷發展變化。
據電池網不完全統計，7月，我國電池新能源產業鏈投資擴產節奏整體處于較為謹慎的狀態，新官宣或簽約投資擴產項目有31個，24個公布投資金額，共計310.67億元，平均每個項目投資額為12.95億元。
從7月投資擴產項目類型來看，電池項目依舊是投資熱門，統計在內的31個項目當中，電池項目占比三分之一，其中，投資金額最大的項目為國科能源在甘肅蘭州投資的年產30GWh新能源電池生產基地項目。
另外，面向不同的應用場景，新型電池技術項目建設也在提速，除了產能優勢，在當下的市場環境下，新技術的導入周期是市場更為關注的要素。
7月投資項目當中，上海經證實業集團、紫辰星、鈉美科技先后布局鈉離子電池項目；藍固新能源布局固態電池產業涉及的關鍵材料；至微新能、山西物科金硅、壹金新能源則分別布局硅碳負極、硅基負極等新型材料......
與此同時，隨著電池保有量的不斷攀升，電池退役期逐漸到來，電池回收業務也成為行業關注的焦點。7月投資項目當中，有5個項目與電池資源循環利用相關，且部分項目已經備案公示，進入建設階段。
不過，電池回收行業可謂亂象叢生，在商業模式、應用場景等方面還存在不少問題需要解決，加快廢舊電池利用規模化、規范化迫在眉睫。如不及時遏制黑作坊的存在，不僅正規企業難以生存，不但不能實現資源有效循環，反而會面臨安全事故頻發、環境污染加劇的系統性風險。
值得一提的是，7月，電池新能源產業鏈各環節仍有不少終止此前規劃投資項目的情況出現，其中不乏產業鏈細分環節頭部企業。
7月15日，萬潤新能公告稱，2023年7月，公司與武漢化學工業區管理委員會簽訂《投資意向書》，計劃投資人民幣約50億元，在武漢市青山區建設武漢研發技術中心及產業化基地項目，包括鋰離子電池、鈉離子電池、固態電池及氫儲能等關鍵材料的研發及量產。鑒于《投資意向書》有效期2年已屆滿，且該項目至今尚未開展，后續暫無進一步的開展計劃，經雙方溝通確認，該項目到期后自動終止，不再另行續展。
7月1日，普利特公告，公司控股子公司海四達電源與湖南瀏陽經開區于2025年6月簽訂《招商項目合作合同終止合同》，該項目計劃在湖南瀏陽建設30GWh鈉離子及鋰離子電池與系統生產基地，但截至目前項目未開展實質性建設，雙方協商一致決定終止該項目投資事宜。
電池網注意到，從近幾個月各家披露的項目終止原因來看，多數指向市場環境變化過快，市場增速放緩讓前期投建的大量產能集中釋放，供需失衡，市場內卷嚴重，為降低投資風險因此終止項目建設。
除此之外，政策引導產能有序出清也是另一重要因素。7月1日，伴隨著中央財經委員會第六次會議明確要求，“縱深推進全國統一大市場建設，要聚焦重點難點，依法治理企業低價無序競爭，推動落后產能有序退出”，各行各業也隨之吹起反內卷號角。
消息一出，光伏、鋼鐵、水泥等行業迅速開展減產工作，部分鋰資源產業鏈企業也先后公告進行停產、檢修工作。
從7月公示的項目可以發現，為適應市場競爭和產業發展要求，寧德時代也正在通過技術升級改造原有產線。此次公示的時代一汽技改項目，將對現有一期X1廠房6條電芯生產線進行技術升級改造，在不改變原有主體工程及設備的情況下，實現一期動力電池產能增加10GWh，并新增磷酸鐵鋰電池生產能力；在一期X3模組廠房新增兩條PACK生產線，新增加PACK電池包生產能力。
如果說產能出清是應對當下困境的無奈之舉，那么技術創新則是引領電池新能源行業走出內卷、實現長遠發展的核心動力。包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等電池新能源領域頭部企業相關負責人已明確表示，技術創新是解決內卷的關鍵。
整體來看，本輪反內卷主要是借助政策與市場機制的協同，為實現高質量發展與市場有序競爭的雙重目標，著力淘汰落后產能，并升級低效產能。
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