圖/中國汽車報網
自2016年北汽新能源獲得國家發改委關于純電動乘用車建設項目核準批復以來，截至目前，已經有北汽新能源、長江汽車、前途汽車、奇瑞新能源、江蘇敏安、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度新能源、知豆、速達、合眾、陸地方舟及江淮大眾15家企業獲得了純電動乘用車的生產資質。
以上企業中，有的是由傳統整車企業（包括低速電動車企）轉型生產新能源汽車，有的由汽車零部件生產企業轉型生產新能源汽車，有的則是由研發機構和設計企業投資成立的新能源汽車企業。因“出身”不同，這些企業的優劣勢和發展速度不盡相同。目前來看，僅有北汽新能源、云度新能源、江鈴新能源、知豆、長江汽車5家企業的產品通過了工信部的生產準入。時至今日，再次聚焦以上15家新造車企業，其境遇似乎如出一轍。有產品落地的，產銷未形成規模；產品遲遲未落地的，龐大的投資得不到回報。在發展中面臨的問題越來越多地浮現出來，距離國家相關部門希望其扮演的“鯰魚”角色，更是相去甚遠。
■五家企業暫時領先
“第一，技術儲備深度不夠；第二，對于研發設備和研發人員投入不足；第三，研發生產流程的規范化有待提升；第四，產品的銷售規劃設計不足；第五，母子公司之間的研發、管理銷售資源的界線較為模糊。”在近日舉辦的2017中國汽車技術轉移大會上，中國國際工程咨詢公司高技術業務部處長韓雅娟，一針見血地指出了以上15家新造車企業的五個共性問題。
在15家車企中，以傳統汽車企業轉型生產新能源汽車的企業為主，大約占到60%，基本都是國有企業。韓雅娟在會上談到：“以北汽新能源為例，這些企業具備以下幾個主要特點：第一，具備完善的產品流程和富有經驗的研發隊伍，產品開發能迅速步入正軌，零部件配套體系較為健全；第二，從產業化基礎來看，具備產品制造和工廠運營經驗，在產業化建設方面有著積累和沉淀；第三，從銷售網絡看，利用現有的銷售網絡渠道，能實現純電動乘用車銷售業務的迅速全面開展。目前，通過工信部準入的企業也是以這一類企業為主。”
事實上，從產品投放市場的進度看，這類企業的發展速度的確較其他企業更為快速和平穩。通過工信部生產準入的5家企業是目前我國新能源車市的主力軍。
中國汽車人才研究會副研究員劉義在分析其原因時談到：“促成這類企業快速發展的主要因素有四點：第一，資源協同與整合能力相對較強。傳統車企轉型發展新能源汽車，可以在短時間內整合其原有的硬件資源和軟件資源進行生產和銷售新能源汽車，這是這類新造車企業先天的資源優勢；第二，傳統車企在傳統燃油車領域深耕多年，已經在市場上形成一定的知名度和美譽度。借助企業產品形象在市場中的傳播效應，新能源汽車的推廣與宣傳更能吸引用戶，從而為產品順利進入市場做好前期鋪墊；第三，傳統車企相對豐富的人才資源。傳統車企在多年的發展中，已經初步形成自己獨特的人才發展體系，針對新能源汽車業務，企業可以通過內部調動或轉崗的方式，迅速組建一批成熟的團隊。第四，傳統車企擁有巨大的資金實力和強大的融資能力。傳統車企在多年的發展中，已經形成良好的資金儲備，尤其是集團化的傳統車企，多元化的融資渠道和健康的現金流為新能源業務快速發展提供了強大的經濟后盾。”
■跨界容易 角色轉換難
然而，國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛近日在接受本報記者采訪時卻表示，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江淮新能源等五家產品進入工信部新能源汽車產品目錄的企業前景較為明朗外，其他去年剛獲得生產資質的10家企業前途難測。
這10家企業多數脫胎于汽車零部件。韓雅娟認為：“原來從事汽車零部件生產的企業轉型做整車的新造車企業，也有一些共同特點。比如：它們通過并購重組打造完整的產業鏈條，完成了從零部件生產商到整車制造商的轉型。由于長期從事零部件的研發、生產、銷售，它們有較為豐富的制造和運營經驗，資源整合能力比較強。”
不過，據韓雅娟分析，這類企業目前需要承擔整車制造的風險更大，投資規模也更大，市場競爭更為激烈，渠道開拓較為困難。它們需要厘清零部件業務與整車業務的主次輕重，完成零部件向整車制造的平穩過渡，并且需要按照整車制造的思維方式來重塑供銷體系。
作為積極發展新能源汽車事業的零部件企業，萬向與其他同類企業的情況不盡相同。劉義告訴記者：“對于萬向而言，資源整合之后，如何最大化地利用整合后的資源并發揮協同效應，是它造車的重要一環。萬向收購菲斯克汽車和A123電池公司后，內部的資源整合是其轉型的重中之重。萬向的對標車型為特斯拉的Model S，但核心技術、品質和品牌美譽度還無法與高端豪華品牌同臺競技。零部件企業通常具備零部件制造、供應鏈方面的優勢，但整車制造商需要考慮的問題更多，所以萬向還需要突破創新思維、整合渠道、塑造品牌。”
“最后，兩三家由研發機構和設計企業投資創辦的新造車企業，他們的研發團隊成熟，在整車設計研發領域具有完整的解決方案，設計經驗比較豐富。他們的劣勢是缺少生產制造經驗，營銷能力也有待提高。”韓雅娟談到。
汽車行業分析師鐘師進一步分析認為：“很多非整車企業出身的零部件供應商，相對來說比較懂車。盡管如此，它們造車也是一個脫胎換骨的過程，畢竟是從供應商到主機廠的角色轉變。設計機構以前的業務主要是汽車內飾、外觀設計，它們與汽車市場的關系更為密切。但汽車制造是一個完整的生產制造供應鏈條，所以這類研發機構跨界造車實屬不易。”
■干實事 還是打小算盤？
除了角色轉換的難題外，未實現整車的量產上市也是大部分新造車企業面臨的困局之一。
對此，王秉剛表示：“國家發改委在審核新造車企業生產資質時，主要考察它們的實驗室設備、研發能力、試制能力，并沒有重點考察其生產能力。因為在沒有獲得生產資質的前提下，就要求新造車企業建好量產車間，這不太合理。所以，新造車企業在生產環節出現問題也就不足為奇了。”
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