墨柯：在動力電池產品品質方面，松下等領先企業對產品的一致性要求達到了PPM級（百萬分之一的誤差率），中國可能沒有一家能做到。
技術方面，人家開發能量密度更高的錳酸鋰/三元材料路線已經很多年，收集了大量的實證試驗數據；而我們企業使用三元電池，就像是一夜之間冒了出來。一夜之間，大家都有這個技術能力了。這就是浮躁的表現。
特斯拉和松下是最好的，電芯250Wh每公斤，電池組150Wh每公斤。
中國的電芯差不多也就120左右，電池組一般是80，而且這還是在安全部件盡可能減少的情況下。
通用是用LG化學的，聆風是用AESC的，他們的電芯大概150-160，電池組不超過90，這是在安全部件完備的情況下。
這些海外企業的電池組壽命，一般能做到5年/10萬公里。中國政府雖然要求本國產品也要做到5年/10萬公里，實際上我估計沒有一家企業能做到。
海外的5年/10萬公里是指電池組剩余容量80%的情況下，中國是指70%。
楊陽：今年據說要生產15萬到20萬輛電動車，那么，這樣飛速發展帶來的思考是什么？
吳輝：不管是15萬輛還是20萬輛，要完成目標是很容易的，但是一定不要為了完成目標而完成目標，更應該思考當時制定推廣目標的初衷：
（1）關注市場結構。如果全部是地方政府強推，大部分不是市場化手段解決的，那么即便完成了20萬輛，對于新能源汽車產業化發展的推動效果也是微乎其微，而真正要看的是這20萬輛的市場結構，有多少事是通過市場化手段推廣出去的。
（2）關注產品類型。20萬輛有多少是用來充數的，以2014年為例，雖然完成了近8萬輛的產量，但是以眾泰E20、吉利康迪等為代表的微型電動車合計銷售了2萬輛左右，占據了較大的產品份額。如果大量的低速電動車企業采取通過與傳統整車廠合作獲得生產資質，推出能獲得補貼的車型而搶占大部分市場份額，雖然目標完成了，但是對中國新能源汽車產業而言沒有太大的意義。
墨柯：高速發展的電動汽車市場，對電池的渴求到了饑不擇食的地步，大量的動力電池次品將會充斥市場，未來兩三年內可能會是電動汽車問題集中爆發的時候。
產品品質不夠，技術不夠，價格卻和人家差不多。這種情況下，當三星和LG的汽車電池在中國量產的時候，就是國內電池企業的災難。
這就是過度保護的結果。這幾年在政府的保護傘下，中國企業在技術方面沒有進步。
如果幾年前就放開，可能會比現在好得多。智能手機產業就是代表，政府沒有保護，結果就是：一開始中國企業的表現很糟糕，幾乎是全軍覆沒，但臥薪嘗膽之后，這兩年卻高速崛起。
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