2023年，電池新能源產業鏈卷度空前，業績表現大多不甚樂觀。不過，有不少業內人士預判，2023年將是電池新能源產業未來10年最好的一年。
2024年開年，電池新能源行業降價、去庫等問題還未緩解，價格戰開年便拉開帷幕。
車企方面，比亞迪、長安啟源、哪吒汽車、上汽通用五菱、吉利汽車、北京現代、別克汽車等“電”車“油”車開打價格戰，以期占據更多市場份額。
電池網注意到，動力電池作為電動汽車的核心，成本大約占到整車成本約40%左右。而車企價格戰背后，離不開動力電池的成本快速下降。
早在2013年，國泰君安在一份研報中認為，未來5~10年鋰電價格將下降一半。市場表現方面，從稀缺到過剩，從暴漲到大跌，也不過近兩年時間，電池行業競爭愈加激烈。
根據沙利文披露的數據，2017年以來，我國動力鋰電池價格整體呈下降趨勢，動力鋰電池電芯平均價格從2017年的0.75元/Wh下降至2021年的0.52元/Wh，2022年由于上游材料價格大幅上漲，動力鋰電池電芯平均價格大幅上漲至0.79元/Wh。2023年，動力鋰電池材料價格下跌，動力鋰電池電芯平均價格估計在0.55元/Wh左右。
探究動力電池價格下降原因，主要來自于原材料價格大幅回落及動力電池工藝改進帶來的成本下降，動力電池產能過剩帶來的市場競爭。
廣汽集團董事長曾慶洪曾在2022年7月公開表示，“動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，并且還在不斷增加。”當年，原材料碳酸鋰價格單噸上漲至近60萬元的歷史高位。
2023年，電池級碳酸鋰現貨均價26.2萬元/噸，同比接近腰斬。年初，碳酸鋰價格還處于近60萬元/噸的高位，年末，期貨、現貨市場，碳酸鋰噸價均行至10萬元以下，全年價格跌幅超過83%。
最新價格方面，據上海有色網數據，2月23日，電池級碳酸鋰報價9.35-9.9萬元/噸，均價9.63萬元/噸，較上一工作日上漲100元/噸。上海鋼聯發布數據顯示，當日電池級碳酸鋰價格較上次持平，均價報9.7萬元/噸。生意社數據顯示，電池級碳酸鋰基準價為9.9萬元/噸，與本月初（10.08萬元/噸）相比，下降了1.79%。
整體來看，今年電池級碳酸鋰報價穩定在十萬以內，為電池成本下降創造空間。
除了原材料價格波動，電池廠商還側重于改裝工藝結構，以及優化電池材料的改進。以期通過新工藝改進、新技術應用，立足相關電池領域的首創地位，憑借差異化策略形成領先優勢，進而帶來較強的產業收益。
EVTank數據顯示，在產能方面，到2026年年底，全球46家納入統計范圍內的企業的規劃合計產能將達到6730.0GWh，相比2023年上半年的實際產能增長182.3%。
在需求方面，2023年和2026年全球動力（儲能）電池的需求量將分別為1096.5GWh和2614.6GWh，全行業的名義產能利用率將從2023年的46.0%下降到2026年的38.8%。
電池行業產能結構性過剩和去庫存壓力仍將延續，在沒有明顯技術突破的情況下，預計大量產能會依靠價格優勢出售。
此外，2020年以來，為應對動力電池供應焦慮，提升在產業鏈上的話語權，整車廠密集發布自研自造動力電池計劃。經電池網梳理發現，2023年年末，比亞迪、長城汽車、蔚來、吉利汽車、廣汽集團、長安汽車、理想汽車、中國一汽、奇瑞集團、上汽集團、江淮汽車等國內整車廠自研自造動力電池計劃正逐步落到實處。且為了控制成本，掌握主動權，越來越多的車企正加入到自研電池或增加技術儲備的行列中來。
2024年，“油電之爭”進入關鍵年份，市場競爭愈加激烈，而作為核心部件電池降價空間又將如何，成為行業關注重點。
東吳證券近日分析，從成本角度看，國內中低端電池報價已跌至現金成本，價格基本見底。2023年下半年至今國內電池價格跌幅速度快，碳酸鋰降價，疊加去庫等因素影響，競爭激烈。2024年2月，鐵鋰動力電芯價格0.4元/Wh（含稅）已接近成本價。
東吳證券舉例稱，按照9.5萬元/噸的碳酸鋰價格測算，鐵鋰電芯bom成本0.27元/Wh，制造成本0.06元/Wh，考慮95%的良率和70%產能利用率，則電芯成本0.37元/Wh（不含稅），含稅成本已經超過0.4元/Wh，現金含稅成本為0.38元/Wh，部分鐵鋰電芯已跌至現金成本。
東吳證券指出，從原材料角度看，碳酸鋰還有跌至8萬的空間，大部分中游材料價格下降空間有限，因此后續原材料對電池價格影響預計僅0.01-0.02元/Wh，可下跌空間已十分有限。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教指出，2024年，電池新能源賽道行至關鍵節點，推動行業從內卷競爭走向理性博弈。行業正面臨重重挑戰，產品去庫存持續，行業擴產步伐放緩，海外市場開拓依舊艱難，車企智能化挑戰加劇等。
挑戰下蘊藏機遇，于清教建議，在重點聚焦產品與技術競爭力提升的同時，充分挖掘細分市場增長潛力，并針對大宗商品供需及價格波動風險，強化供應鏈韌性。
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