山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤表示，近年來，山東省立足實際，通過市場需求拉動和政府行業企業共同推進，在低速電動汽車行業發展上堅持由低到高，先易后難，循序漸進的技術路線，建立低速電動汽車產業聯盟，制定自律性標準，探索出一條在發展中規范、在規范中提高的產業發展路徑，山東省低速電動汽車呈現出快速發展與良好態勢。
據山東省汽車行業協會對該省22家主要低速電動汽車生產企業的最新統計，2014年山東省共生產低速電動汽車18.74萬輛，同比增長50.46%，其中生產低速電動乘用車17.29萬輛，同比增長52.91%。同時，山東省低速電動汽車的生產集中度進一步提高，山東時風、山東雷丁等4家企業共生產低速電動汽車14.36萬輛，占山東省低速電動汽車總產量的76.65%。
“低速電動汽車是電動汽車的重要分支之一。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚坦言，當前對于低速電動汽車國內外均有需求。從國外來看，美國允許低速電動汽車在社區內運行，日本許多地鐵站出口也有低速電動汽車的身影。我國目前有1億多輛摩托車、1000多萬輛農用車和1億多輛電動自行車，如果允許低速電動汽車發展，很有可能形成年產量超千萬輛、總保有上億輛的市場規模。
如何規范成關鍵
雖然電動汽車百人會發聲支持低速電動汽車發展，但并不是目前所有的低速電動汽車都支持。據付于武透露，電動汽車百人會建議國家對低速電動汽車實行產品準入從嚴，企業準入從寬的管理原則；建議建立國內統一的低速電動汽車標準體系，進一步明確產品定義；建議在國家統一標準下，各個城市決定低速電動汽車的準入、禁行或部分準行。此外，還建議相關部門選擇部分基礎較好、積極性較高的地區開展導入低速電動汽車規范管理試點。
“我國可以借鑒美日等對低速電動汽車的分類管理經驗，完善產品定義，技術標準生產許可，產品認證、行業管理。”付于武認為，可以借鑒美日的做法，在低速汽車類別中設立低速電動汽車子項，或者將其定義為純電動四輪摩托車，歸類到摩托車大概念中。
據了解，美國早在1998年就開始對低速電動汽車實行分類管理，并在2005年、2006年兩次修訂相關法規和標準。而日本目前已制定了超小型交通工具普及發展規劃，發布了允許低速電動汽車上路行駛的臨時認證制度，放寬了部分標準要求。
“當前優先發展市場需求量大、技術實用性強的低速電動汽車更加符合我國國情，實現低速電動汽車行業有序發展，必須選擇有利于發展的路徑模式和政策。政府應順勢而為，簡化審批程序，明確準入條件，加快推動低速電動汽車有序發展。”魏學勤認為，生產企業要苦練內功，突破電池容量、充電速度、驅動系統匹配、整車性價比四大瓶頸。
業內認為，在目前情況下，低速電動汽車要想真正獲得政策認可，其產品必須要升級。對于低速電動汽車生產企業來說，其核心的問題是要按照汽車企業的規律生產汽車級的產品。同時，應從國家層面摸清低速電動汽車行業的發展現狀，并結合實際情況出臺低速電動汽車的法規標準，支持“低速但不低質”的企業發展，盡快規范行業發展，為低速電動汽車正名，同時也為我國電動汽車產業打開一個突破口。
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