私有化時代遠未到來
數據顯示，2013年到2014年，普通消費者購買的新能源車數量占到60%以上，超過公共用車。這是否意味著我國迎來了新能源車私有化的時代？
根據北京理工大學能源與環境政策研究中心進行的一項民意調查，北京市僅有4%的市民有意向購買新能源車，其中還包括一些有感情傾向的業內人士。
唐葆君認為，普通消費者購買新能源汽車的動因有補貼政策、節能環保的理念、部分城市限購政策等，但新能源汽車保有量占汽車保有量的比例極低，目前購買新能源汽車基本靠政策驅動，新能源車私有化的時代遠未到來。
對此，資深業內人士、新能源車評論員佟子謙也持有相同意見：“隨著燃油車限購城市的增加，新能源車需求會有增加，但這仍然是政策手段，不是市場行為。”
事實上，新能源車市場一直是靠政策推動，從2009~2014年每年都有強力政策出臺，但效果并不盡如人意，被指為“雷聲大、雨點小”。
佟子謙舉例指出，美國加州出臺零排放汽車法規對新能源汽車行業健康、持續發展有重要借鑒意義。據悉，加州政府可以公布未來5年甚至20年的零排放汽車比例，廠家銷售的汽車總量若不達標，則必須從其他公司購買或者接受罰款。
楊裕生也認為，要給整車企業定出在汽車生產總量中逐年提高新能源車的比例，而且是必須完成的硬指標。
唐葆君則認為，目前的政府補貼方式有一定的孵化作用，但只能充血，不能造血，最終應由市場解決。而政府應該將資金集中投入到基礎設施建設和技術創新，讓消費者購買到類似特斯拉這類的高品質、高性能、完美售后服務的新能源汽車，才能實現市場的良性循環。
建設開放市場體系
據一位業內人士透露，爭論已久的電動汽車路線之爭，在今年也許會出現微妙變化。
針對這一問題，中國電動汽車百人會學術委員會主席、經濟學家吳敬璉1月13日在中國電動汽車百人會首屆高端論壇上的講話一針見血：“這個問題的關鍵不在于純電動好還是混合動力好，政府根本就不能去指定哪一種好。”
在當天的論壇上，吳敬璉從經濟學角度出發對新能源車行業的一番剖析贏得了會場最多的掌聲。他認為，實現經濟發展方式轉型的核心是要建立和優化我國的創新體系，但我國從計劃經濟時代沿襲下來的最大問題就是政府主導資源配置、科研攻關以及產業化，抑制了創新，現在發展戰略性新興產業也是如此。
對于與“十二五”規劃目標相距甚遠的問題，吳敬璉認為原因在于“舊模式抑制了企業創造性和主動性，一定要守住企業是技術創新主體的原則，允許企業試錯，才能獲得成功”。
佟子謙告訴《中國科學報》記者，與傳統燃油車相比，2014年我國新能源乘用車僅占2%，市場份額極小。“企業的造血能力是個綜合問題，需要頂層設計和長遠規劃。這個規劃不是某幾十人、幾百人在圈里就能制定出來的，需要全行業及相關行業共同探討，需要開放的環境。”
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