三、盈利能力解析
1、硬件設備：技術門檻有限，毛利率持續下行
充電樁硬件的核心在于充電模塊。從充電樁的成本結構來看，充電機、充電模塊是充電核心設備，其中充電模塊占充電系統成本的近 50%，其核心功能是將電網中的交流電轉化成可以為電池充電的直流電。而充電模塊的關鍵又在于IGBT 功率開關，當充電模塊工作時，三相交流電源經過整流濾波后，變成直流輸入電壓供給 IGBT 橋。控制器通過驅動電路作用于功率開關 IGBT，使整流濾波后的直流電壓轉換成交流電壓，這時的交流電壓是脈寬調制的。接著，交流電壓經高頻變壓器的變壓隔離，再次經整流濾波得到直流脈沖，進而對電池組充電。充電樁的其余部件成本不高，APF 有源濾波、電池維護設備、監控設備分別占據了成本的 15%、 和 10%。需要指出的是，充電樁的塑料要求具備阻燃、耐候、耐低溫、殼體絕緣、耐老化等性能，這樣才能減輕事故傷害、經受極端惡劣天氣而不改變材質、保證質量、不易老化。
具體而言，普通慢充樁的總體成本一般為 8000 元/樁，包括 2000 元硬件和 5000 安裝服務；而快充樁成本為 0.8 元/w，一般 60kw 的直流樁成本為 5 萬元左右。充電站的成本則較髙，按照直流充電機 0.8 元/w、—個充電站 1000kw 的容量計算，加上變電設施、鋪設專用電纜以及新建監控系統等，不包括建設用地成本，一個充電站的成本就已達 100 萬元，而隨著充電站容量的增加，投資成本往往在數百萬元量級。
▲充電樁成本結構
▲充電站成本結構
行業平均毛利率呈現下行趨勢。根據從事充電樁硬件制造及銷售業務的上市公司年報，無論是信息披露較為完整的代表性廠商（例如奧特迅、通合科技），還是行業平均水平，硬件毛利率總體都處于下行中：從2015 年到2018 年上半年， 奧特迅的充電樁設備毛利率由54.8%降為 ，通合科技由55.3%降為35.9%， 行業平均毛利率（根據 9 家披露相關業務毛利的公司年報數據測算得來）由55%下降為 25.5%。由于充電樁制造的技術門檻不高，未來隨著市場競爭的加劇，企業的議價能力恐將進一步下滑。
▲充電樁設備毛利率
2、充電運營：使用率提高，前景可期
單樁盈虧平衡點下移，小時利用率提升。行業的盈利前景主要集中在運營上， 而目前運營的主要收入來源在于收取充電服務費。從微觀單樁的盈利能力來看， 以 30kwh 的快充樁為例，假設單樁設備的成本為 3 萬元，建樁總成本為 4 萬元， 設折舊年限為 5 年，則單樁若要在 5 年折舊期內實現盈虧平衡，每年需實現充電服務費收入 8000 元。根據各地的充電服務費指導價，假設充電服務費為 0.6元/kw，則單樁只要每天實際充電 1.3 小時，也即利用率為 5.3%，即可在 5 年內回收建樁成本，5 年后扣除維護費等日常支出，即可成為企業的凈收入來源。
▲充電樁單樁盈虧表
隨著充電樁功率的提升，建樁成本回收難度降低。7kwh 慢充樁要在折舊期內實現盈虧平衡，其小時利用率需達到10%，而120kwh 快充樁的利用率僅需3.6%。目前行業領先的部分企業，其單樁日充電量也已超過 30 度，平均單樁利用率已超 4%（日均充電時長超過 1 小時），而地段設置較好的新建電站，單樁利用率可達 5-8 小時/天，盈利能力已經體現。
▲特來電充電樁利用率情況
運營車電動化趨勢明確，但運營車與快充樁配比缺口大，結構性機會明朗。截至 2018 年 6 月，我國共建設有直流充電樁 8.8 萬個、交直流一體公共充電樁6.44 萬個，因此能提供快充服務的充電樁保有量為 15.2 萬個。僅考慮公共出行來看，2017 年底我國共有 25.7 萬輛新能源公交車，預計 2018 年上半年已達 30 萬輛左右，新能源出租車保有量則在 10 萬輛左右，公交車與出租車的車樁比為 3.12:1。若考慮網約車等社會運營車輛，這一配比將增加為 3.55:1， 供需缺口較大。從趨勢上看，受政策調控和市場接受度的提高，未來新能源公交、出租、網約車等運營車輛的電動化將是確定性趨勢，而現有的直流樁建設速度已經放緩，未來隨著運營車保有量的提升，為了滿足相應的供電需求，直流樁的建設勢必需要提速，直流充電樁的設備制造和運營企業將有望受益。
▲各地新能源公交車規劃一覽
▲各地新能源出租車規劃
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