在一番車企大佬紛紛表態(tài)之后，原本還堅定傳統(tǒng)燃油車未來10年仍將是主流的車企負責人猶豫了、迷茫了。甚至一些傳統(tǒng)車企風云人物加速投身新能源汽車領域，11月份，此前主要負責上汽集團自主品牌技術統(tǒng)管的上汽集團總工程師程驚雷前往新造車企業(yè)就職，此前上汽集團副總裁張海亮和上汽CFO谷峰相繼離職投身新能源汽車；12月份，北汽集團黨委常委、北汽集團新技術研究院院長李峰加盟蔚來資本并擔任合伙人。
隨著傳統(tǒng)車企高管投身新能源汽車成為一股洪流，中國造車新勢力由“星星之火”漸成“燎原之勢”。據(jù)博世中國最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前中國新造車企業(yè)已突破60家。雖然走在前面的蔚來汽車、電咖汽車、小鵬汽車、威馬汽車、奇點汽車已經(jīng)相繼發(fā)布量產(chǎn)車型，但是這些造車新勢力在未取得生產(chǎn)資質之前，只能靠找傳統(tǒng)車企代工才能上市銷售產(chǎn)品。更為可怕的是，尚在襁褓中的造車新勢力在不確定的產(chǎn)業(yè)政策面前依然是風雨飄搖，生死難定。
果不其然，當部分傳統(tǒng)車企趕上第一撥新能源汽車浪潮，通過財政補貼即完成了資金積累，又搶占了市場之際。坊間傳出，2018年新能源汽車補貼相比2017年再退坡40%，總體補貼降幅或達60%以上，而此前續(xù)航100公里-150公里的2萬元補貼面臨取消。值得一提的是，取消地方補貼的聲音亦不絕于耳，其中北京市可能在2018年率先退出地方補貼。沒有補貼的新能源汽車還有市場嗎？
當新能源汽車還處在成長的煩惱之際，傳統(tǒng)汽車業(yè)正面臨一起因零部件故障引發(fā)的全球性大召回。截至目前，由高田問題氣囊引發(fā)的全球范圍內的車輛召回，數(shù)量已超過1億輛。其中，在中國市場涉及召回車輛2200萬輛，涉及28家汽車生產(chǎn)者，共計實施召回超過100次，涉及車型超過100款。
天量的召回拖垮了高田氣囊，也給了中國企業(yè)機會，寧波均勝旗下的美國百利得安全系統(tǒng)公司（KSS）以接近16億美元（約106億人民幣）的價格收購了高田，收購后的均勝電子可以啟動高田的專利和技術，同時把這些轉移到中國或是KSS公司，這個長期價值對均勝來說遠遠大于收購時的費用。
展望2018年，過去一年都在“買買買”李書福又將瞄上哪家企業(yè)呢？造車新勢力上市新車將在2018年面臨一個完整銷售年的考驗，他們中會出現(xiàn)一匹黑馬馳騁新能源汽車市場嗎？敬請期待即將到來的新年吧！
汽車召回事件頻發(fā)
高田氣囊余波不斷
在年末收官之時，12月初，國家質檢總局再次發(fā)布一系列召回通知，共涉及召回車輛113.05萬輛，20多萬個輪胎。包括奔馳、東風本田、一汽大眾、一汽奔騰、現(xiàn)代等11家車企。
除此之外，據(jù)不完全統(tǒng)計，截至今年11月底，我國質檢總局發(fā)布的汽車召回公告已達到169個（含輪胎品牌），超過了2016年全年的公告數(shù)量。
其中值得注意的是，從汽車召回涉及問題所在總成來看，在去年將汽車召回潮推至最高峰的罪魁禍首-高田安全氣囊，其缺陷問題引發(fā)的影響在今年仍余波不斷。
據(jù)記者粗略統(tǒng)計，僅在今年上半年，因氣囊和安全帶問題發(fā)起的召回，就有47次，涉及車輛156.36萬輛。
同時，在進入12月份的第一天，由高田問題氣囊引發(fā)的召回事件再次卷土重來。三菱汽車銷售（中國）有限公司宣布召回19879輛帕杰羅系列汽車。召回原因是部分車輛的副駕駛席安全氣囊裝配了高田公司生產(chǎn)的未帶干燥劑的硝酸銨氣體發(fā)生器。在安全氣囊展開時，氣體發(fā)生器可能發(fā)生異常破損，導致碎片飛出，傷及車內人員，存在安全隱患。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，由高田問題氣囊引發(fā)的全球范圍內的車輛召回，數(shù)量已超過1億輛。其中，在中國市場涉及召回車輛2200萬輛，涉及28家汽車生產(chǎn)者，共計實施召回超過100次，涉及車型超過100款。
同時，因批量過大，多家廠商采取分批召回模式，高田“問題氣囊”的回收工作仍未結束，召回工作恐將延至2019年。有高田債權人表示，召回費用和多項訴訟已使得高田不堪重負，公司負債超過300億美元。
對此，有不愿具名的業(yè)內人士表示，“召回是車企維護消費者權益、負責任的表現(xiàn)，但也說明其在產(chǎn)品質量工作領域的失誤，在制造過程中產(chǎn)生了缺陷，特別是安全方面的缺陷，才造成了這些召回。”
但也有分析師指出，與2016年不同的是，2017年的主要汽車召回事件均為企業(yè)發(fā)現(xiàn)問題后主動向國家質檢總局提出召回申請，可見汽車企業(yè)在面對自身產(chǎn)品存在缺陷時，較之以前有了更加積極的態(tài)度，特別是自主品牌也開始敢于直面缺陷，實施召回樹立起自信與負責任的企業(yè)形象
新興車企已突破60家
三年內升級品牌定輸贏
伴隨著2017年進入尾聲，國內各造車新勢力的產(chǎn)品規(guī)劃也已逐漸清晰。當這些新興造車企業(yè)的產(chǎn)品不再僅僅是概念展品時，不少業(yè)內人士感嘆，他們可能真的將要成為中國汽車市場上的“攪局者”。
《證券日報》記者根據(jù)博世中國最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前中國新造車企業(yè)已突破60家。在真正量產(chǎn)之前，各家新興造車企業(yè)正加速投資建廠。這些新興造車企業(yè)幾乎都在爭取盡快獲得新能源乘用車生產(chǎn)資質，而獲得資質的前提條件之一就是擁有自己的技術和生產(chǎn)基地。
事實上，資質是新興車企安身立命的根本，而研發(fā)生產(chǎn)基地則是輕資產(chǎn)造車夢想的最大硬件門檻。因此獲得更多的資金，找到合適的位置建廠成為過去一年中造車企業(yè)的工作重點之一。
記者注意到，目前走在前列的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)中，車和家的首款輕型電動車SEV已經(jīng)在其位于常州的第一生產(chǎn)基地下線；小鵬汽車選擇與海馬汽車合作解決造車資質問題，10月12日其首批15輛量產(chǎn)SUV車型已在鄭州下線，位于肇慶的生產(chǎn)基地將于2019年建成投產(chǎn)；威馬汽車剛剛舉行品牌發(fā)布會，其首款量產(chǎn)車已正式亮相，2018年在其溫州智能制造工廠量產(chǎn)下線；蔚來汽車已經(jīng)與江淮汽車簽訂合作協(xié)議，日前首家蔚來中心已經(jīng)揭幕，其首款車型ES8已公布價格并高調上市。
此外，新興車企從PPT走向產(chǎn)品下線乃至量產(chǎn)不斷刷新著耗費的資金上限。12月5日晚間，威馬汽車宣布已完成由百度資本領投、百度集團等跟投的新一輪融資，截至目前，威馬汽車的累計融資總額已經(jīng)超過120億元。而在它之前，蔚來汽車也于11月初完成了新一輪超過10億美元的融資；零跑汽車于12月4日宣布開啟由紅杉資本中國基金領投的pre-A輪融資。
事實上，持續(xù)不斷的融資計劃，一方面說明造車新勢力受市場熱捧，另一方面，相比擁有雄厚資金的傳統(tǒng)車企，互聯(lián)網(wǎng)車企單純依靠融資造車的棋法也體現(xiàn)出新興車企對資本市場的高度依賴。
“新造車企業(yè)最終不是死于資金問題，而是死于產(chǎn)品。”有業(yè)內人士指出，目前新造車企業(yè)蜂擁而至，但最終淘汰率可能非常驚人，未來能夠活下來的新造車企業(yè)可能僅有3家-4家。
對此，崔東樹表示，隨著互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的新產(chǎn)品密集落地，意味著造車新勢力要開始真正接受市場考驗。在他看來，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)對資本的依賴大，量產(chǎn)車上市后若產(chǎn)品不被消費者接受，企業(yè)將難以為繼。
值得一提的是，對這些多金的新入局的玩家來說，申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準入需要具備設計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保證能力、售后服務及產(chǎn)品安全保障能力。而生產(chǎn)制造能力正是很多新興造車勢力現(xiàn)階段所缺乏的。
為了早日將產(chǎn)品落地，新興車企不得不尋求主機廠的幫助；而一些主機廠也愿意分享產(chǎn)線，畢竟在代工生產(chǎn)的同時利用多余的產(chǎn)能可以創(chuàng)造額外的收入。
有分析認為，新興車企采取代工和自建工廠“兩條腿”并行，一來可以搶時間進度，二來跟主機廠學習汽車制造經(jīng)驗，便于后期的資質申請。代工可以理解為特殊時期的過渡模式。
對于未來新能源車企的發(fā)展前路，蔚來汽車董事長李斌認為不應完全靠技術進步解決，更多的要靠商業(yè)模式的創(chuàng)新、產(chǎn)品設計的創(chuàng)新來解決，用市場戰(zhàn)略發(fā)展新能源汽車。
“2018年到2020年是我國電動汽車產(chǎn)業(yè)僅有的品牌升級的三年窗口期。一定要堅決，要堅定，要著眼長遠，不要去考慮短期的蠅頭小利。”李斌表示“蔚來汽車雖然是一個新創(chuàng)公司，但從品牌打造方面我們很堅決。”
補貼下降40%
部分新能源車企迎生存大考
2017年沿用的新能源汽車補貼政策于2016年底發(fā)布。現(xiàn)行補貼政策分別對客車、乘用車及物流車動力電池能量密度出臺更加細致化要求。總體上看，補貼的技術門檻提高，同時提高補貼標準，減少補貼金額，對新能源汽車的引導方向漸漸明晰。補貼政策更多獎勵高能量密度電池，扶優(yōu)扶強力度顯著。
值得一提的是，盡管2017年新能源車的總體補貼相比2016年下降幅度達到40%，卻仍難擋國內新能源車市場繼續(xù)迅猛增長。時值2017年年底，無論對于普通消費者，還是業(yè)內人士，大家關心的問題依然是2018年新能源汽車的補貼是否會取消或下調？
事實上，“補貼”在每年新舊交替階段無疑都會成為新能源車行業(yè)的關鍵詞。日前，關于新能源補貼將在2018年再縮水20%的消息就引發(fā)熱議。在經(jīng)歷了“國家限購+財政支持”的前期階段后，牽動業(yè)界神經(jīng)的新能源汽車補貼或將迎來再一次下調。
《證券日報》記者從最新曝光的2018年新能源汽車補貼方案了解到，此次補貼調整幅度最大的依然是新能源客車領域，相比2017年的財政補貼，在相關技術考察指標上，增加了對單位載質量能力消耗量的分檔考察，提高了對動力電池系統(tǒng)能量密度和節(jié)油水平的要求，在補貼額度上相比2017年再退坡40%，總體補貼降幅或達60%以上，而此前續(xù)航100公里-150公里的2萬元補貼面臨取消。
值得一提的是，取消地方補貼的聲音亦不絕于耳。據(jù)媒體透露，有關部門正在草擬政策，促使地方政府取消新能源汽車補貼，以解決地方保護主義問題。其中北京市可能在2018年率先退出地方補貼。
有業(yè)內人士表示，新補貼政策一方面釋放了扶優(yōu)扶強的信號。另一方面，不排除過快的調整節(jié)奏和多重技術指標會打亂車企的生產(chǎn)節(jié)奏。未來，新能源車企進一步提高整車技術水平的同時，更要壓縮三電成本。
值得一提的是，對于早前流傳的將新能源汽車補貼行駛里程由3萬公里降為1萬公里的說法，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為對行業(yè)是個好消息。“3萬公里的限制對乘用車難度過大，導致補貼嚴重拖期。政策制定應區(qū)分使用場景，降低乘用車3萬公里的限制已迫在眉睫。”
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