在這一輪新能源汽車的躍進潮中，中國最大的國有車企一汽集團和東風集團的動作都不大。一汽的自主品牌電動車紅旗插電混動仍停留在概念階段，一汽-大眾的自主純電動轎車開利銷量寥寥。一汽-大眾總經理張丕杰今年初接受《財經》記者采訪時坦承，不會對開利進行太大投入。
至于2020年達標百公里平均油耗5升的強制性指標，其強制力度有多大也遭到懷疑。一位券商汽車分析師直言，他不認為屆時會執行聲稱的懲罰措施，因為被懲罰的對象正是工信部想要扶持的對象，即主流的國有車企。
如果汽車國家隊不進場角逐，中國政府的“彎道超車”宏愿就要靠比亞迪奇瑞眾泰這樣的二三線力量來實現了。
德國模式啟發
對中國政府而言，汽車強國德國的新能源汽車產業政策可供借鑒。
和中國政府強力啟動消費市場的做法不同，德國的做法是對新能源車的使用環境（車輛、城市規劃、能源、產業鏈等）做系統性規劃。如果說中國政府是在種樹，德國政府就更像是在培土。
2009年，德國制定了一個到2020年要有100萬輛電動汽車上路的宏偉目標。聯邦經濟與能源部、聯邦運輸與數字化建設部（時稱聯邦運輸、建筑與城市發展部）、教育與研究部以及自然保護與核安全部等四個部委聯動，共同制定了“電動交通國家發展計劃”（下稱電動交通計劃）。該計劃屬于2009年德國第二輪經濟刺激政策的一部分，第一輪出資5億歐元，很快又追加10億歐元。德國總理默克爾還在2010年，親自召集汽車制造、供應鏈、技術研究所等相關利益方，共商大計。
這份計劃設想：2011年至2014年是電動汽車的市場準備期，此時電動車消費者的總使用成本（Total Cost of Ownership，TCO）很高，有限的供給也制約了市場規模擴大；2015年至2017年是市場爬坡期，此時有大量潛在需求，而TCO降低，進而供給開始攀升；2017年至2020年則是早期大眾市場，此時TCO較低，自負盈虧的電動車市場開始成型。
2011年3月，該計劃實施過程中，發生了日本福島核電事故。刺激德國制定了能源轉型的國策：全面轉向可再生能源，以其完全替代核能與化石能源。
在種種利好下，2014年德國理應如期完成計劃，有10萬輛電動汽車跑在路上。但是，截至2014年11月，德國的乘用電動車保有量僅達到2.4萬輛。逼得默克爾在12月的一次新聞發布會上說：“我們還有很多路要走。”
盡管如此，德國也拒絕像鄰居法國那樣，給電動汽車的購買者每輛6300歐元補貼。德國政府相信，把政策性補貼用于科研端與市場服務端更有效率。
德國政府認為，電動汽車產業發展，應是包含車輛、智能交通以及智能電網的系統性方案。因此，它在確定純電動、插電混動、增程式混動三條技術路徑后，對電池、動力技術、輕型材料、ICT與基建、循環經濟以及整車集成等七大方向進行技術研究和示范性項目投資，使其與德國的高科技戰略相輔相成。
為此，德國成立鋰電池創新聯盟（LIB2015），聯合巴斯夫（BASF）、博世（Bosch）、贏創工業（Evonik）、Li-Tec和大眾等企業，以及高校和研究所在內共60家機構，計劃在2015年做出消費者可以支付得起的電池。
在消費端，德國政府認為，消費者的行為選擇是產品設計的一部分。根據德國移動與社會變化創新中心的研究，年輕人群傾向于分享車，而非擁有車；同時，消費者亦傾向更加靈活性的出行方式。對于車企而言，唯一的辦法，就是做大規模的公路試驗，從而預測可能的出行模式和消費行為。
因此，德國不補貼購車人，而是與車輛、能源、電力、銷售等領域的企業共同出資，開發使用電動汽車的系統性產品。并在試用中，對產品進行優化，以提高社會對電動汽車的認可度。
以“柏林與勃蘭登堡”項目為例。它的一個主要參與者是德國鐵路公司，因此，該項目從設計之初，就定下電動汽車與公共交通相結合的目標，并以此設計租車和充電業務。德國鐵路公司發揮了自己擅長的IT系統能力，在同一界面內，給消費者提供包括火車、地鐵、公交與租車在內的產品組合。對于德國鐵路來說，參與電動汽車項目，正好輔助了自己的數字化轉型。
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