日前，工信部公示了新能源汽車推廣應用示范城市(群)新能源汽車推廣和配套政策出臺情況。今年前九個月，39個推廣應用城市(群)完成的推廣量僅為目標量的11.49%。各界一致認為充電樁建設滯后是新能源汽車推廣最大的阻礙因素。近日，四部委出臺《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，中央財政擬安排資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。
筆者注意到，補貼城市或城市群設定了新能源汽車推廣數量最低標準，推廣數量以純電動乘用車為標準進行計算，其他類型新能源汽車按照相應比例進行折算，插電式混合動力乘用車與其的折算比例為1∶1，而插電式混合動力客車、純電動客車以及鈦酸鋰等純電動快充客車與其的折算比例分別為5∶1、12∶1和20∶1。
從折算比例可以看到，公共交通領域車輛折算系數比較高，這貫徹了公交優先戰略的指導思想。鈦酸鋰純電動快充客車的折算系數最高，這體現了鼓勵發展快速充電的純電動公交車的新導向。據筆者了解，鈦酸鋰等快充純電動公交車具有許多優勢，更適合新能源客車的大面積推廣。
首先，快充模式可降低公交企業采購成本。一輛12米的磷酸鐵鋰純電動公交車價格高達200萬元，盡管鈦酸鋰、多元復合鋰的單價高于磷酸鐵鋰，但是電池數量僅有磷酸鐵鋰的1/3，純電動公交車少裝電池后，總體成本反而能降低40萬元~60萬元，從而大幅度減輕地方財政壓力。
其次，鈦酸鋰、多元復合鋰的循環壽命幾乎與公交車報廢年限一致。鈦酸鋰、多元復合鋰的循環壽命超過2萬次，能夠使用6-8年，公交企業不會陷入電池衰減后車輛不能使用、更換新電池的費用超過傳統公交車的尷尬境地。
最后，快充模式大幅度縮短純電動公交車的充電時間。配裝鈦酸鋰、多元復合鋰的快充純電動公交車每次運行回到場站，只需花費10分鐘就能充滿，對公交車的運行、調度影響非常小。以往，純電動公交車為了運行需要，普遍配裝能“跑”200公里的磷酸鐵鋰電池，但需要長時間的補電才能完成一天的運輸任務，過長的補電時間會導致公交車隊有時出現無車出勤的現象。
由于第一階段示范推廣快充模式15萬元的定額補貼，與磷酸鐵鋰最高50萬元的補貼相差甚遠，加上地方政府1∶1的配套補貼，兩者差距更大，公交企業依靠油電差價獲得利益收回投資的周期太長，甚至無法收回投資。目前除了重慶大規模采用快充純電動公交車，其他示范推廣城市極少購買。
充電設施建設獎勵辦法，折射出政府積極發展快充模式純電動公交車的新導向，說明相關部門已經認識到以往政策存在的不足，相信快充純電動公交車的補貼政策修訂也將是早晚的事。
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