任萬付認為，政府未來還會繼續發放生產資質，造車新勢力中的龍頭企業并非沒有機會，但需要進行觀察，諸如蔚來、小鵬以及威馬等新勢力的真正造車實
任萬付認為，政府未來還會繼續發放生產資質，造車新勢力中的龍頭企業并非沒有機會，但需要進行觀察，諸如蔚來、小鵬以及威馬等新勢力的真正造車實力能否達到標準，那種不認真造車，而是打算通過營造概念，投資圈錢的企業當然會被政策拒之門外。
門檻倒逼產品升級
今年以來新能源汽車政策補貼逐漸退出，直至2020年全部退出。這也意味著，留給車企的窗口期不多了。另一方面，目前在等待新能源汽車生產資質的企業有200多家，在排隊過程中這些企業仍要保證資金與人力的投入。
任萬付認為，工信部的“高門檻”，會淘汰掉新能源汽車行業的落后產能，讓不符合標準的產品推出市場，而后來發布的整治措施，則迫使車企加快研發、生產，進而將產品投入市場，有利于國內新能源汽車市場的健康發展。
以奇瑞新能源為例，旗下目前包括eQ1、艾瑞澤5e、瑞虎3xe三款主力車型，近期獲得“雙資質”后，奇瑞新能源在研發上不斷升級，在續航里程等方面進行提升，目前全系產品續航均將提升至400km以上，下一代車型的續航里程將超過500km。
據上述工信部發布的《規定》顯示，其中有8項“否決條件”，申請資質的企業只要有超過兩項“否決條款”未達標，就會被認定為不符合“準入條件”。
8項“否決條款”主要關注新能源汽車的開發和制造技術，包括整車控制系統的設計能力，動力驅動系統的研發和測試能力，發動機的生產能力（至少有缸體、缸蓋的精加工線），產品質量信息反饋體系，以及產品的安全保障機制等。
顏景輝告訴本報記者，目前市場的期望值正不斷提升，要求新能源汽車加快迭代，給企業帶來較大的成本。任何一家新能源車企，都在供應鏈上面臨著三電系統的研發，以及新技術、新材料的應用，在續航里程、產品質量以及智能化水平上，車企要不斷進行競爭和升級才能存活，這對于車企而言是一場“生死戰”。
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