另一方面也源于中國的稅收制度，各地方政府的主要稅收來源于生產，誰建工廠誰收稅，所以各地不管自身條件就上新能源汽車項目，基礎條件好的要做大，沒條件的也號稱要填補空白。
細化準入和監管標準 以防項目熱
對于防止地方政府大搞新能源汽車，造成重復建設，在國務院2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》中就有提及——根據產業發展的實際需要和產業政策要求，合理發展新能源汽車整車生產能力。在產業發展過程中，要注意防止低水平盲目投資和重復建設。
但就中國工業報記者的統計來看，僅內蒙古霍林郭勒、云南紅河、四川綿陽、湖南郴州、遼寧大連的新能源項目，產能就超過150萬輛。而放眼看去，廣西、四川、重慶、廣州、山東、黑龍江、湖北、上海、河南、山西等地均報出要打造“某某的新能源汽車基地。”
“對于新能源汽車的生產，門是打開的，但是有一定的要求和條件。即這個企業在新能源汽車的研發方面不是一片空白，做了長期的準備、研究，有良好的技術基礎和開發團隊。”工信部副部長蘇波在解讀《意見》時曾對中國工業報記者表示。
蘇波特別提到，這是為了防止一窩蜂進入造成的重復投資和資源浪費。但遺憾的是，如何明確這些要求和條件，量化進入企業的技術水平、研發實力、產品能力，工信部目前還未出臺詳細規則。
董揚認為，對新能源汽車項目“熱”，已有的辦法都不太靈，應該從后端管起來，比如設定相關的環保指標、經濟效益指標，把沒有能力、落后的企業篩掉。
張志勇則強調了兩點，一方面，要嚴格限制政府主導的新能源汽車投資，給民營資本更多的進入機會；另一方面，國家應該從最終產品上加強監管，“資本的進入是自由的，只要企業能生產出符合國家標準產品”。
汽車行業分析師賈新光也同意這一觀點。他對中國工業報記者表示：“在市場經濟條件下，對新能源汽車項目管理的關鍵是加強終端監管。從產品的角度，加強對節能、環保、質量、安全、服務、消費者權益等方面的監管，才能保證其健康發展。但要命的是，我們現在沒有系統的監管標準。”
微信二維碼
