目前，國內各家電動車生產企業的快充接口以及通信協議存在差異，由于地方公共快速充電樁多由當地車企提交設計方案，因此也在一定程度上造成了各地之間的快速充電樁無法通用的情況，甚至同在北京，不同品牌的電動汽車在其他廠商主導建設的充電樁上無法充電的現象，充電標準的不統一，不僅造成了充電基礎設施資源的浪費，也加劇了充電基礎設施領域的競爭。典型的就是特斯拉超級充電站計劃在國內遭遇的“水土不服”。因為標準的不統一，特斯拉在華遭遇“滑鐵盧”，甚至出現因充電樁建設滯后而延遲交車造成了消費糾紛。中國汽車工程學會電動汽車分會主任、原電動汽車充電設施標準化技術委員會副主任陳全世表示：“充電樁能不能通用主要看電壓、通信協議、接口等是否能夠與電動車兼容。其中既有軟件的應用，也有物理充電接口這樣硬件的統一。”
而中德謀求充電標準的統一，無疑給特斯拉為主的美國標準企業和日本企業帶來挑戰，至少在中國市場上，這些企業要想賣車，首先必須與我國的標準達成一致。為此，特斯拉全球銷售與服務副總裁杰洛姆·古里安在接受記者采訪時表示：“中國是一個巨大的電動汽車市場，特斯拉很重視這個市場。特斯拉會遵循中國的電動車充電標準展開業務，但現在國家標準還未出臺，作為一家技術驅動的創新公司，特斯拉不能停下腳步。等國家標準出臺后，會對特斯拉在中國的相應技術標準作出調整。”
謀求標準的統一，話語權成為標準之爭背后的關鍵。德國總理默克爾在出席中德充電標準簽約活動時表示：“我們要普及電動汽車，首先要談標準化的問題。比如說在歐洲用什么樣的充電插頭最為理想，德國、法國都在討論。而在中國不僅要探討用什么插頭，今后電動車用什么樣的標準，中德都可以攜手一致。”默克爾認為，中國的市場非常大，潛在用戶也很多，誰的用戶多誰就有話語權。而圍繞話語權，早在特斯拉因在中國遭遇標準不統一而計出開放其超級充電站設計專利時，比亞迪汽車營銷副總經理李云飛就喊出：“市場上比亞迪新能源汽車數量最多，可以采用比亞迪的標準。”市場占有量決定了在充電標準統一過程中的話語權，這也造成了各車企搶占消費市場，希望通過市場占有率的提升謀求更高的話語權。
國家電網公司營銷部副主任沈建新表示，“無論快充、慢充中國都有國家標準，國網充換電設施建設時都是遵循國家標準。國內的慢充中國的標準與歐洲的標準是一致的，但是快充不一致，但也還在跟車企一起磋商。至少國內的企業，無論快充慢充，已經基本上按國家標準走。國外的企業，正與寶馬、奔馳等企業溝通。所謂的溝通就是指是進入中國市場的企業，盡可能與中國的標準一致。”
7月21日，國務院辦公廳發布了加快新能源汽車推廣的指導意見，其中強調了要完善充電設施標準體系建設，制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，完善充電設施布局。這就要求中國新的電動車充電接口標準能夠盡快出臺，從而解決目前市場上不同電動車品牌的充電設施無法互聯互通的尷尬局面，以此消除市場對于電動車充電的顧慮。中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東透露，電動汽車充電國家標準不會有大變化，只是細節微調，修訂草案預計在年底完成。為了推行國標，車企的電動汽車充電設備可能會被要求強制認證。
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