剛剛去韓國出差的朱軍，與LG、SK等幾家韓國企業進行了深入交流。在看到他們在電池三元材料、隔膜等關鍵零部件領域的技術突破，對電動車商業化前景更有信心的同時，朱軍也對國內相關產業在追趕中再度落后而感嘆不已。
“幾年前，質量控制最好的電池企業在日本，如今，韓國已經將日本拋在了身后。”朱軍告訴記者，目前，LG即將量產的下一代電芯采用鎳、錳、鈷“三元”材料，能量密度從磷酸鐵鋰電池的100—135瓦時/千克提升至180瓦時/千克。裝配同等重量的動力電池，可以實現200—300公里的續駛里程，成本則要便宜1萬—1.5萬元。
反觀國內動力電池企業，近幾年，雖然國家對“863”節能與新能源汽車重大項目給予了大力扶持，工信部主導的新能源汽車產業技術創新工程也重點支持了8個動力電池項目，但是，無論在電芯材料、隔膜，還是能量密度、成本、產品一致性、國際市場份額等方面，我國與韓日等國家的差距不但沒有縮小，反而拉大了。至今，高品質的電芯、隔膜等原材料還要依賴進口。據報道，已經有4家中國車企向韓國LG化學訂購了逾10萬組電動車電池。而LG化學與南京兩家公司成立的合資動力電池工廠，也將在2015年底投產。
“在整車動力系統集成方面，曾因專注柴油車技術忽視電力驅動的歐洲車企，尤其是德國車企，如今也大踏步趕了上來。”朱軍介紹說，為了規避豐田在混合動力系統上的眾多技術專利，大眾選擇了將電機集成在變速箱前端的技術路線，經過幾年的技術攻關，其在變速箱領域的傳統優勢得到了充分發揮。
“客觀地說，5年前，我國選擇純電動汽車作為新能源汽車的突破口沒有錯，如果抓住機會，并非沒有彎道超車的可能。”中國汽車流通協會常務理事賈新光話鋒一轉，5年過去了，由于新能源汽車支持政策不明確、兩級補貼難以落實，加上充電等基礎設施建設滯后，我國新能源汽車商業化試點始終無法推開。
到今年7月初，美國僅ChargingPoint公司一家已建成充電站1.8萬個，遠超麥當勞全美1.39萬個的門店數量，大體相當于我國兩大電網公司擁有的充電樁數量（充電站只有約400個）。2013年，美國電動汽車年銷售9.66萬輛，中國銷售僅1.76萬輛。“看不到市場前景，大部分整車和零部件企業對新能源汽車沒有信心，電池、電機、電控三大關鍵技術自然無法實現質的突破。”賈新光說。
■迎頭趕上需要踏踏實實的積累
在純電動和插電強混的核心技術上，個別企業積累了大量的經驗，具備了進一步突破的條件
7月9日，國務院常務會議決定，從今年9月1日起至2017年年底免征新能源汽車車輛購置稅。
7月13日，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工信部、發展改革委聯合公布政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案。
7月14日，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，從8個方面提出了30條具體政策措施。
一個月內接連出臺3項利好政策，能否推動我國新能源汽車加速商業化進程；又能否支撐我國的新能源汽車產業重點突破，迎頭趕上呢？
“指導意見針對我國新能源汽車亟待解決的八大問題，提出了30條具體措施，可以說每一條都有很強的針對性。”賈新光指出，未來5年，純電動汽車尤其是插電式混合動力汽車將迎來一輪難得的商業化機遇。將上述政策措施逐條落到實處，多一些實干，少一些浮躁，我國新能源汽車產業不是沒有迎頭趕上的可能。
“雖然從整體水平上看，近5年我國新能源汽車的突破速度不如其他國家快，但是，我們也應看到，在純電動和插電強混的核心技術上，個別企業還是積累了大量的經驗，具備了進一步突破的條件。”朱軍告訴記者，與一些車企更多關注當期或短期產銷量、利潤不同，上汽一開始就把新能源汽車研發生產當作長期戰略，并結合自身實際制定了清晰的發展規劃，“十二五”期間，上汽將累計投入60億元用于研發新能源汽車。
如今，上汽榮威E50純電動汽車、榮威550插電式混合動力汽車均已上市。其中，上汽自主開發的插電強混系統，采用EDU電驅變速器，實現了串聯、并聯等7種不同工況條件下電機與汽油機的平滑切換，駕駛感受、節油水平與跨國公司產品不相上下。
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