“新政策對于電動車的動力性要求更高了，要求最低每小時要在100公里以上，續(xù)航里程最低在100公里以上。顯然，這個規(guī)定相比更早之前的‘雙80’標(biāo)準(zhǔn)（最高車速每小時80公里以上，續(xù)航里程最低在80公里以上）更為嚴(yán)格。”汽車分析師張志勇分析。
盤活市場
在國家主管部門看來，新政策有利于社會資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動乘用車的科研生產(chǎn)。
當(dāng)然，這一點也是十分必要的。工信部部長苗圩坦言，“傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)由于受思維慣性、技術(shù)路徑依賴和現(xiàn)有資產(chǎn)拖累，很難有積極性發(fā)展新能源汽車。”也因如此，苗圩呼吁政府要創(chuàng)造鼓勵競爭的環(huán)境，以促進新能源汽車的進步。
而在國家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛看來，“生產(chǎn)條件適當(dāng)放開，能夠吸引互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以及一些零部件生產(chǎn)商進入電動車生產(chǎn)領(lǐng)域，將為這一領(lǐng)域帶來新鮮血液，并形成鯰魚效應(yīng)，推動我國電動車產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展。”
不過，新政策出臺在放開束縛、盤活市場的同時，也同樣堵住了另一條路。張志勇認(rèn)為，從“雙80”到“雙100”，更高的新能源產(chǎn)品準(zhǔn)入條件，無疑讓一大批抱有希望能夠轉(zhuǎn)正獲得國家認(rèn)可的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)最終被排斥在新能源汽車正規(guī)軍之外。
“即使在北京、上海這些大城市，又有多少車輛能夠按照80公里以上時速行駛的？而在那些三四線以下的城市，80公里的時速也沒有太大的意義，更何況100公里的時速呢？”在張志勇看來，“無論從市場需求，還是電動車運行的區(qū)域特點以及對于行業(yè)的貢獻程度，低速電動車其實都應(yīng)被國家加以重視。”
可以佐證的一組數(shù)據(jù)是：2014年，僅低速電動車“大產(chǎn)地”山東，全年生產(chǎn)低速電動車就高達18.74萬輛，相比2010年1.82萬輛的產(chǎn)量，是5年前的10倍。
不過，持另一種觀點的業(yè)內(nèi)人士亦不在少數(shù)。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚認(rèn)為，盡管有市場需求，但低速電動車的安全問題、鉛酸電池的污染問題等都沒有明確保障，市場比較混亂。“汽車是對社會影響比較大的產(chǎn)品，和一般產(chǎn)品不一樣，有些產(chǎn)品是不能隨便生產(chǎn)隨便使用的，不能有需求就生產(chǎn)。”
“胡蘿卜與大棒”
在此之前，國家醞釀對新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入政策放開之時，山東時風(fēng)、唐駿，河北御捷、新宇宙等具有一定規(guī)模的低速電動車企業(yè)都被猜測有可能成為“鯰魚”之一。但至少目前來看，這些“鯰魚”暫被擋在了“龍門”之外。
“市場逼著我們轉(zhuǎn)型，我們不可能不轉(zhuǎn)型。”時風(fēng)集團董事長劉成強的回復(fù)言辭懇切。不過，時風(fēng)同樣預(yù)見到了國家對低速電動車政策的不確定性，“我們已經(jīng)在開發(fā)以磷酸鐵鋰電池為儲能裝置，雙輪獨立電機驅(qū)動，速度達到100km/h且一次充電續(xù)程300公里以上的電動汽車，性能達到燃油汽車的水平，可以滿足各種用途的需要。 ”劉成強在接受本報記者采訪時曾透露。
以時風(fēng)為代表，在生產(chǎn)技術(shù)上逐漸實現(xiàn)升級后，有多年運營經(jīng)驗的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)們或許同樣能邁進新政的門檻。
而陣營的另一邊，《規(guī)定》新政落地后，又將有一大撥“新概念”鯰魚涌來。在此之前，IT行業(yè)巨頭蘋果公司就透露將加入跨界造車的大軍，開發(fā)小型電動車。此外，中國市場中，包括樂視、易到用車、百度、富士康、博泰等一大批本土IT和互聯(lián)網(wǎng)公司，以及杉杉股份等零部件公司也相繼宣布啟動造車項目。而新能源汽車領(lǐng)域，正成為 上述投身造車新軍團的首選領(lǐng)域。
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