90年代，無數從業者涌入互聯網行業，也正是這個時期，徹底改變了資本市場以利潤去衡量一家公司實力的觀念。彼時，只要沾上互聯網概念，股票就會飛漲，一個會寫網頁的學生，或許都能獲得百萬投資......
2000年，互聯網時代迎來令所有人瞠目結舌的泡沫危機，眾多互聯網公司關門倒閉，無數創業者破產退場，伴隨著行業大清洗正式到來，靠炒作套現的公司變得一文不值，簡而言之，只要不賺錢的公司基本都得“死”。繁華退去，互聯網行業也僅剩網易、新浪等幾家頭部企業活了下去。
如今身為蔚來汽車董事長、CEO的李斌，也是在同年扎進互聯網行業創立易車網，然而僅成立3個月便遭遇互聯網沖擊，李斌也背上了數百萬債務，整個公司也只剩了幾個人，多年之后才熬過互聯網的寒冬。
仔細一想，近些年新能源汽車市場興起，無數公司踏入造車行列，由于特斯拉的成功，僅美國市場就有數十家造車新勢力通過特殊目的收購公司（SPAC）曲線上市奔赴資本市場；而中國市場也涌入了以“蔚小理”為首的大批造車新勢力，以及跨界車企。當然，在這樣局勢下，被迫退場的車企公司也不在少數，尤其是一些“PPT造車”公司，與當年互聯網時代軌跡如出一轍。
當投資熱潮褪去，傳統車企發力，還有幾家造車新勢力能活下去？
欠薪、停產、注銷，造車新勢力艱難求生存
圖片來源：何小鵬微博
回顧造車新勢力的成長史，不可謂不艱難，即便是現在風光無限的蔚小理，早些年也是“九死一生”。而且，就算現在三家財報愈發亮眼，現金流較為充足，但背后依然透漏著蔚來的成本問題、小鵬的高額支出、理想的純電焦慮等問題。
更慘的是，隨著新能源汽車市場洗牌加劇，部分曾經名噪一時的新勢力品牌如今卻“命懸一線”，停產、欠薪、注銷的情況比比皆是；甚至有些新勢力品牌，消費者連名字都沒記住，就已經消失了。
2023年5月，愛馳汽車傳出暫停運營的消息，網傳由于資金短缺、拖欠房租，愛馳汽車總部已被停水停電，員工工資也開始拖欠，同時愛馳汽車APP部分功能也無法正常使用。據悉，2022年愛馳汽車曾計劃赴美反向借殼上市融資補血，但并未傳出下文。
2023年5月，雷丁汽車新增一則破產審查案件，申請人和被申請人均為雷丁汽車。據悉，自2022年下半年開始，雷丁汽車頻頻爆出拖欠經銷商貨款等消息，此前有消息稱，公司完成A輪融資32億元，但這筆融資款似乎沒有實現。
2023年1月，港股上市公司Apollo出行發布公告，公司與威馬集團達成有條件買賣協議。也就是說，此前頻繁爆出債務纏身、降薪停工、經銷門店悉數關閉的威馬汽車將通過RTO（反向收購上市）的方式完成上市。威馬汽車CEO沈暉也在社交平臺提到“像牲口一樣活下去”。
2022年5月，綠馳汽車被上海市青浦區市場監督管理局吊銷營業執照，原因是公司成立后無正當理由超過六個月未開業或者開業后自行停業連續六個月以上。據悉，2020年，綠馳汽車因資金鏈問題被曝出公司已基本“癱瘓”，員工薪水被拖欠，直到停業也未量產過任何一款車型。
2021年7月，拜騰汽車關聯公司南京知行新能源汽車技術開發有限公司新增破產重整信息。據悉，早在2020年，拜騰汽車就曾被央視點名拖欠員工工資，燒光84億元造不出量產車。據了解，拜騰汽車先后進行了6次融資，一則300人吃掉5000萬元零食的文章，將拜騰汽車的燒錢作風拉到了大眾視線，引起了業內激烈討論。
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事實上，造車新勢力的倒下并不是新鮮事，國內市場還有無法交付車輛，全額退款離場的自游家、燒光51億未見量產車破產的長江汽車、6輪融資無奈破產重整的博郡汽車等等。國外同樣也不例外，美國電動貨車制造商ELMS曾在2022年申請破產清算，而就在一年前，該公司才剛剛登陸納斯達克，市值高達14億美元......
圖片來源：蔚來
除了上述企業之外，目前依然還有不少造車新勢力正在承受著持續虧損、銷量下滑等生存壓力。不過，或許是已經成功的企業太過耀眼，以至于近些年前前后后依然有大量的企業入局造車領域，包括各大互聯網行業等巨頭也幾乎全部入局，自己不造車也要參與別人造車。
“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說是200億，現在沒有400億可能干不了。”李斌曾在2021年蔚來日表示。想造車先砸錢已經是業內共識，而且整個過程是持續的狀態，沒有強大的資金儲備，造車之路將尤為艱辛，一旦資金鏈跟不上，對于一家初創公司來說就是毀滅性的打擊。
相比于傳統車企，造車新勢力目前大多是互聯網+直營店來營銷，后期車輛針對用戶反饋進行OTA或是迭代優化，因為缺乏成熟的產品矩陣，盈利模式相對比較單一，比較依賴銷量。因此，新勢力的現金流風險格外大，本身就需要大量資金支撐研發生產以及營銷和品牌推廣，一旦銷量連續下跌，就很容易出問題。畢竟國內已經上市的幾家造車新勢力，大多依然處于虧損狀態；特斯拉也是成立17年之后在2020財年才首次實現年度盈利。
圖片來源：小米集團
小米科技董事長兼CEO雷軍也曾在宣布造車計劃時直言：“以小米的現金儲備，我們打算投入100億美金，首期投資100億元人民幣，小米10年來積累的現金余額有1080億元，我們虧得起。”
除了上述壓力，造車新勢力在發展過程中還有一個很重要的要素，就是品牌認可度，在面對已經建立起品牌優勢的傳統車企，新勢力企業需要花費大量時間和金錢來建立自己的品牌形象，提升知名度。
不可否認的是，過去幾年確實是造車新勢力打造品牌，搶占市場的黃金時期，彼時政策補貼還很充足，傳統車企還在觀望，大部分跟風造車的新品牌都成為了陪跑選手，真正量產的少之又少，但一旦從中“殺出來”，企業發展增速還是非常可觀的。
如今，“蔚小理”已經成功踏入造車新勢力舞臺的中央；此外包括哪吒、零跑發展也十分迅速，不斷擴大市場規模，逐漸開始與燃油車分羹，更不用說在質疑中銷量飛起的特斯拉了。
一邊是還沒量產就倒閉關門的PPT車企，一邊是拿到融資，銷量不斷上漲的頭部新勢力，這一幕雖然顯得有些殘酷，但未來的競爭勢必會更加慘烈，正如理想汽車商業副總裁劉杰此前接受媒體采訪時所說，2023年到2025年這三年時間是極為殘酷的淘汰賽，挺過3年，頭部企業將只剩下5家。
規劃、轉型、投資，傳統車企加速收割戰場
圖片來源：小鵬汽車
早些年，憑借著新技術、新理念、新設計的超前創新，造車新勢力一經亮相就得到了市場上的熱烈反饋，尤其是在輔助駕駛方面，真正讓車輛從一臺簡單的出行工具逐漸進化為了一臺可移動的智能化產品。
而與之對比的傳統車企，則看起來更像是一名成熟的長者，做事穩重踏實但對于新事物的反應并不及時，尤其是剛開始車企對于電動化的態度大多只是試水，推出油改電車型看看市場反饋，做法更像是“守舊派”。
不過，近兩年傳統車企逐漸發力，對于新能源轉型這件事情也表現出了前所未有的渴望，高舉新能源戰略、推出新能源子品牌、宣布停售燃油計劃，將此前丟失的市場已然盡數收回。畢竟傳統車企有著更強的造車底蘊，只要產品理念提上去，憑借強大的資金以及品牌背書，能得到更快得到認可。
乘聯會相關數據顯示，2022年，比亞迪、吉利、埃安、奇瑞、長安的新能源乘用車銷量增速分別為208%、278%、116%、127%、178%，“蔚小理”銷量增速僅為34%、23%、47%。
而從Clean Technica公布的2023年全球一季度銷量數據來看，前二十榜單里的造車新勢力寥寥無幾，除了特斯拉，國內品牌只有理想汽車、蔚來兩家入局，但傳統車企們的銷量表現卻十分亮眼。
率先宣布停產燃油車，專注于新能源領域的比亞迪居于榜單首位，今年一季度市場份額從15.5%大幅提升至20.4%，目前除了王朝網、海洋網兩大產品體系之外，比亞迪還推出了騰勢、仰望品牌，同時主打年輕的方程豹品牌也即將亮相，公司整體產品售價已涵蓋幾萬到百萬級別。據年報顯示，在2022年，比亞迪研發費用已高達186.54億元。
此外，廣汽和長安也開始崛起，分別提升至第6位以及第9位；吉利也升至目前的第12位。據了解，目前廣汽集團已從多方面布局鋰電產業鏈，包括自研自產動力電池、布局電池上游原材料；而長安新能源也正式更名為深藍汽車，目前公司擁有深藍和阿維塔兩個新能源品牌；另外，吉利汽車旗下也已經推出幾何、睿藍、銀河等新能源品牌，包括獨立發展的極氪，產品矩陣已覆蓋主流價格區間。
從跨國車企角度來看，以大眾、奔馳、寶馬、奧迪為首的車企新能源銷量也在大幅提升，并且已經占據不少的市場份額。近兩年開始，各大跨國車企也頻頻拋出巨額投資計劃，以自建或合作建廠的模式，在全球范圍內加碼新能源汽車工廠以及動力電池工廠，以謀求在新能源汽車競爭的中后場能夠如同燃油車一般，保持領先地位。
不可否認的是，造車新勢力對于產品定義、營銷模式上確實要比傳統車企更為靈活新穎，但在制造過程、成本控制、供應鏈管理等方面優勢并不大。一旦傳統車企想要發力新能源賽道，憑借幾十上百年的歷史積累、技術研發實力、銷售渠道等等，追上造車新勢力的步伐并不難。
要注意的是，即便當下合資品牌的新能源產品力并不突出，價格方面并無優勢，但這些傳統車企巨頭一旦認真起來，能量仍是不可忽視的。
據研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布的《中國新能源汽車行業發展白皮書（2023年）》數據顯示，2022年，全球新能源汽車銷量達到1082.4萬輛，同比增長61.6%；預計全球新能源汽車銷量在2025年和2030年將分別達到2542.2萬輛和5212.0萬輛，新能源汽車的滲透率將持續提升并在2030年超過50%。
隨著全球新能源汽車滲透率的不斷提高，未來造車新勢力與中國傳統車企、海外車企的競爭將更加激烈，而那些只能跟著“喝口湯”的尾部車企，很有可能將面臨被淘汰出局的命運。
求生、求變、求新，是騾子是馬拉出來溜溜
蔚來全系新車價格
6月12日，整個汽車圈都在討論一個話題：蔚來旗下全系車型起售價下調3萬元，租用電池版本產品起售價最低已下探至22.8萬元起。對于此次降價，李斌在蔚來APP上留言，“這次調整內部討論了很久，到今天凌晨三點還在反復推敲，現在是最合適的發布時機，肯定還有考慮不周的地方，沒法做到每個人都滿意。”
據了解，此次蔚來全系降價并不只是單純降價，而且將換電權益單獨剝離出來，也就是換電不再免費；同時將整車質保變為6年，免費車聯網也從永久降為6年。
在中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教看來，蔚來汽車此次宣布降價，主要受到近兩個月銷量持續下滑影響。目前來看，新能源車市場銷量回暖，但市場角逐激烈，企業表現持續分化，部分造車新勢力企業已有單車型交付破萬，傳統車企培育的新能源車品牌銷量屢創新高，從各車企發布的未來規劃來看，未來挑戰將更加嚴峻。同時，新能源領域，新車型不斷發布，性價比也在提升，身為早期造車新勢力頭部企業，蔚來也是在市場環境影響下選擇降價來鎖單，助力銷售回暖。
此外，于清教還講道，蔚來本次在降價的同時，也取消新用戶終身免費換電，在一定程度上也降低了成本。蔚來此前推出終身免費換電策略，是為了吸引新用戶留住老用戶，但建設規模龐大的終身免費換電站，目前蔚來運營的換電站已經有1457座，也帶來了較大的建站與維護成本壓力。
理想汽車一季度財報
財報顯示，今年一季度，理想汽車實現營收187.9億元，同比增長96.5%，創歷史新高；凈利潤為9.34億元，同比扭虧，也是繼2022年四季度之后的第二次季度盈利。但除理想汽車外，造車新勢力普遍沒有擺脫持續虧損的狀況。不過，目前理想汽車只有增程式車型，如何讓后期規劃的純電車型上市之后也獲得市場認可，是理想汽車的新一輪大考驗。
業內人士認為，造車新勢力只有形成規模化的汽車生產，才能夠有效地分擔支出成本，尤其是各家車企在電子電氣架構、增值服務、輔助駕駛等各方面投入成本越來越大，即便是月銷量過萬也只是生存的基本門檻。就像今年特斯拉引起的價格戰一樣，對于車企而言誰也不想卷入價格戰，但是迫不得已。
進入2023年，新能源汽車國補正式退場，中國新能源汽車真正進入市場化競爭階段。對于造車新勢力而言，面臨以上多種不利因素，確實應該好好打磨產品來提高競爭力。加上當下資本市場日趨冷靜，融資難度進一步增大，這將加劇一些新勢力的生存危機。今年年初，各大新勢力車企也紛紛下發銷量目標，制定全年計劃，以應對接下來更殘酷的挑戰。
值得注意的是，部分傳統企業在新能源道路上，活得或許還沒有造車新勢力好。因此，站在行業發展的角度而言，傳統車企和造車新勢力們可以互相取長補短，對于一些轉型節奏較慢或者不太順暢的傳統車企，也可以學習造車新勢力的營銷模式以及產品設計，找到新模式和傳統制造之間的平衡，減少在全球新能源大潮中掉隊的風險。
結語
回顧近些年入局的造車新勢力，有的狀態尚好，正在謀求更廣闊的發展；有的舉步維艱，正在艱難自救；有的已經病危，還在為資金所奔波；而有的已然淹沒在發展的大潮中。當前，在全球經濟動蕩的情況下，汽車消費者正在變得越來越理性，這些分化現象，在未來新能源汽車市場或將會繼續加速放大。
尚在襁褓里的小米汽車、蘋果汽車還在積極研發當中，當這些互聯網巨頭所研發的汽車產品入市，是喜是憂或許很難預測，但能確定的是，造車新勢力早晚會脫掉“新”衣服，在面對來勢洶洶的傳統車企、面對消費者的質疑，如何成新能源時代的“百年車企”，是所有造車新勢力都應該冷靜思考然后去面對的問題。
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