萬鋼毫不掩飾地說：“我們在電驅動的基礎部件上還有短板，比如電力電子器件、電磁干擾的研究、防護安全等等都要繼續加強，這是我們在十三五期間要做的重要工作。”
電動汽車時代還要不要發動機？
萬鋼認為，我們非但需要，而且要加強這方面的研究。小型、輕量、電子化將成為發動機的未來，很長一段時間我們還需要專項增程式，也需要專用發動機，在這個方面我們應該有更大努力。通過比如混合動力、渦輪增壓降低發動機的排量和尺寸，這為電機增加了布置的空間，在長距離方面又發揮電機更大的作用。發動機和電機的配合是很重要的形式，增程式的是有發電機，這個發電機怎么跟上電池的反應速度？這就需要使動力更加順暢。經過專家的討論清潔、高效、小型、輕型將是發動機的趨勢。
這樣情況下中國企業也研發了插電式混合動力，最低要求是50公里，大多數中國汽車產業用了70公里或者75公里，這是由于我們多年來對4000多輛電動汽車進行了多年觀測下來，得到結論大概75%汽車是行駛50公里以下，90%汽車是在75公里以下。如果能夠每天充電，90%以上插電式可以用純電動，在市區達到零排放，這是我們今后要發展的方向。
中國品牌汽車也涌現出一些很好的產品，比如北汽、比亞迪、江淮的新能源車，這些汽車現在越來越多受到了消費者的歡迎。主要是在性價比上具有很大的優勢，當然我們在高端車型上還要努力。
燃料電池也在走入市場，與純電動汽車相比，燃料電池可能市場化的路徑要長一些，要多一些等待。從2003年開發第一輛燃料電池后，一直在持續不斷地進行研究，先是高校組織開發，逐漸進入企業。去年，上汽完成了燃料電池汽車在中國從南到北，從低到高，一直到青藏高原的試車，燃料電池汽車也在逐步走向市場。現在插電式混合動力汽車還有一些排放，將來可以用燃料電池補短板，我們又融合了這些技術在一個發展方向，使創新的投入能夠更加集中，更加高效。
在談到電動汽車安全性上時，萬鋼認為，安全是電動車發展最關鍵的因素，應該在這方面下很大工夫。電池安全上，整組安全上，布置的安全上，意外情況下，都要保證電動汽車的安全。另外，互聯網時代安全保障應該是最新的技術，就是全程實時控制。所有的公交場都做了全時全控制，也就是說，所有的公交車運行過程當中，每一個電池都被監控者，如果一旦有過熱就自動報警，這樣才能真正保障安全。只有這樣，才能夠在新時代下保障汽車行駛高度的安全。
另一個發展就是電動汽車、智能電網、車網的融合，電動汽車不單作為儲能終端，它甚至可以在能源互聯網、車聯網、信息互聯當中相互交融。這樣就為新的商業模式提供更好的供給。比如分時租賃，出門就可以知道身邊有什么樣的車可以租，停車也可以實時找到電動汽車，包括充電的位置。這些也是“十三五”規劃當中要進行綜合研究，已經逐步進入了綜合交通系統。
支持新能源汽車開發的國際化
從中國新能源汽車產量增長中看到，新能源汽車的發展采用了公交運行，再逐步進入家庭運行的方式。2011年的時候新能源車不到5000輛，一直到2014年才85000輛，當時覺得50萬輛指標很難達到。但是去年就達到37萬多輛。但是這里有一點告訴我們，新能源汽車推廣不僅是研發的事，汽車制造商的事，更多是全社會的支持。對于新能源汽車取消搖號，取消限行，保證優先停車，能夠給予政策發力，全面創新，才能夠真正地使新能源汽車產業發展起來。
2015年底全球電動車產量超過145萬輛，2008-2014年全球EVI16個成員國都加大了對新能源車的投入。“今年巴黎氣候峰會我有幸參加了能源使命的聯合行動計劃，我們將和20多個國家一起為在今后的五年當中，加倍清潔能源方面的投入。所以這個將也是作為我們電動汽車，新能源汽車也是今后在能源使命當中研發的一個重點。”萬鋼說。
同時，中國在新能源汽車的研發方面進行了國際合作，成立了中國和德國電動汽車研究中心，也有中國和美國的清潔汽車聯盟。最大特點就是所謂“2+2”模式，中方和外方產學研的結合體形成促進基礎研究、政策研究等方面共同發力。
“我很高興能看到中國汽車企業和國際汽車企業正在融合，去年我花了點時間親自駕駛戴姆勒奔馳和比亞迪聯合開發的汽車，這樣的聯合研發的汽車同樣得到了所有的政策優惠，我們一再說的中國新能源汽車是開放的，在中國市場上都會一視同仁，同等對待，從這個角度上說起來我們更加支持新能源汽車開發的國際化。”萬鋼表示。
作為產業發展今后仍然有很大的挑戰，核心技術研發還需要持續深入，在電池、電機、基礎研究、核心技術、共性技術的發展上要繼續加強。整車能力，集成能力，特別是安全性還需要我們利用新的技術，新的形態來對它提升。
新能源汽車產業和市場的需求十分旺盛，要牢牢把握住汽車電動化、輕量化和智能化發展方向，不斷創新汽車市場的商業模式。電動汽車在中國是一個有希望的、有光輝前程的朝陽產業，是承載著責任與使命的產業，也是今后科技創新的重點。
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