“低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產業最復雜、最困難的問題，涉及各方利益博弈。當前各方比較接受的是分類管理，一類歸入摩托車類，一類參照日本歸為輕型四輪車。”負責標準起草的專家組組長董揚說。
各部委對上述兩種方案尚未達成一致意見。在標準制定過程中，山東省公安廳交通警察總隊向公安部交管局發出《關于山東省德州市開展四輪低速電動車規范管理試點有關問題的請示》，卻得到了措辭嚴厲的回復——2016年12月19日，公安部回復稱，生產、銷售低速電動車違反法律法規及國家機動車生產管理制度，對違法生產的低速電動車登記管理違反《道路交通安全法》，應予堅決取締。
八天后，“四輪低速電動車標準工作組第二次會議”召開，但在會議討論技術條件文本時，標準草案名稱突然變成《四輪低速電動汽車技術條件》。雖然只是多加了一個“汽”字，但在業內引起了巨大的不安，這預示標準將以汽車的標準或接近汽車的標準制定。
知情人士指出，國標委立項時指定了兩家標準起草單位，即中國汽車技術研究中心和上海機動車檢測中心，前者承擔汽車標準的制定修改，傾向將低速電動車歸為汽車；而后者負責承擔摩托車和四輪全地形車的標準制定，傾向支持低速電動車歸為摩托車。
“草案名稱變化與實際執筆者有關，中國汽車技術研究中心主導了草案的執筆，上海機動車檢測中心的意見沒有得到重視。”該人士稱。
董揚亦向財新記者表示，工作組主要參考了中國汽車技術研究中心的建議。他表示，研究中心設有專門研究低速電動車的團隊，前期已作了大量的調研。
12月30日，標準工作組第三次會議召開，明確低速電動車搭載動力電池為鋰電池，否定鉛酸電池作為低速電動車動力源； 車身尺寸明確長度上限為3.5米，寬度上限為1.5米；正面、側面碰撞測試要達到40公里/小時等。對于這些規定的嚴格程度，各方存在爭議。董揚表示，草案參照農用車和日本輕四輪的經驗，已經非常寬松，“標準制定的思路是讓它變小一些，變慢一些。低速電動車不是普通的消費產品，在安全性上不能降低要求”。但多位低速電動車企業的人士稱，目前大多數低速電動車企業無法達到草案的要求。他們認為，應該參照歐盟的L6、L7標準來制定，不規定大小、重量等條件，“山東省汽車行業協會成員企業每年有上萬輛電動車出口到歐盟等國，已經符合歐盟的規定，卻無法滿足國內當前的草案要求。”
接近山東汽車工業協會的人士透露，在草案內容提交后，山東省汽車行業協會向工信部、國標委發函表示反對，指出低速電動車標準草案過于嚴格，違背國務院批準的“三個一批”精神，大量低速電動車企業無法生存。
標準制定由此陷入停滯。此前業內預計，低速電動車標準原預計在今年“兩會”前出臺，但截至目前，標準制定仍未有新的動作。
新能源汽車的沖擊
身份未定的低速電動車，已面臨傳統汽車企業的競爭。今年，北汽新能源、眾泰、力帆等均推出了低價位的新能源車型，如北汽新能源EC180，售價4.98萬元；眾泰推出的E30價格也只有4.58萬元，這對低速電動車企業具有極大的沖擊力。
“政策要求我們用鋰電池，不享受新能源汽車補貼。高速車（指新能源汽車）一臺賣49800元，但可享受數萬元的補貼。拿國家的補貼來和我們競爭，這個條件是不公平的。”3月3日，雷丁技術研究院院長楊安志在“2017中國低速電動車大會”上說。
中國對新能源汽車提供財政補貼政策，分為中央財政補貼和地方財政補貼。按2016年底公布的補貼標準，續航里程百公里以上電動汽車可享受最低2萬元中央財政補貼，地方補貼不超過中央的一半。享受財政補貼的前提是進入新能源汽車推廣應用目錄，中國政府專門針對新能源汽車制定了新的準入政策，但業內人士稱，即便已降低門檻，低速電動車企業也無法達到。
目前，標準制定各方透露出來的信息是，低速電動車將不得繼續使用鉛酸電池，必須換用鋰電池，這主要考慮的是鉛酸污染的問題。對此，中國工程院院士楊裕生在上述論壇中指出，中國鉛酸電池產業鏈出現的污染問題，是由于法規不健全、監管不力，這是管理的問題，要通過管理和技術進步消除，而非禁用了事。他表示，低速電動車電池品種應由企業選擇，讓市場當“裁判員”。
董揚則認為，一方面，鉛酸的污染問題反映整個社會管理能力欠缺，難以依靠廠家自身回購來解決，所以需要加強政策手段；另一方面，當前政策制定的爭議點過多，減少爭議有利于各方妥協。
據財新記者了解，低速電動車所用的一組鉛酸電池價格在5000元左右，而鋰電池的價格高出約1倍。若按標準草案的要求，加上車身改造等成本，每輛低速電動車的成本預計上浮1萬元左右。
“低速電動車看起來銷售很多，實際上大多在拼價格戰，利潤空間很小，很難再壓低價格了。但新能源汽車有補貼，他們可以繼續壓低價格和我們競爭。”御捷集團樂唯銷售總經理吳士寅說。
隨著標準制定陷入停滯，低速電動車銷售進入困境。今年3月的樂唯招商會上，吳士寅告訴財新記者，以往招商會門庭若市，今年經銷商普遍持觀望態度，訂單慘淡，“我們都盼著國標政策盡快出臺”。
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