他表示，由于廢舊動力電池拆解具有一定的危險性，而目前報廢的前期動力電池沒有統一的編碼和尺寸的標準，因此自動化拆解難度較大。此外，各地的產業政策不完善，加之一些沒有技術保證和社會責任感的中小企業粗暴回收廢舊動力電池，導致有價金屬回收效率低，污染排放重，使整個鋰電回收行業受到地方政府和環保部門的誤解。
其稱，目前行業急需對汽車主機廠、電池供應商、第三方電池回收企業都公開的動力電池全生命周期信息溯源系統，根據退役電池的基本數據快速判斷動力電池的剩余容量和原材料構成，方便動力電池重組梯次利用和分類回收處理。同時，對于動力電池結構設計標準需要統一，并且從電池模組開始引入模塊化、易拆解的設計，便于拆解與重組。
除行業規范性缺失，技術難點眾多外，高企的工藝成本，也使得動力電池回收企業的盈利狀況不容樂觀。
中信證券研報稱，當前動力電池回收的各參與方大多數都處于示范項目或者微盈利經營狀態，而形成規模效應、降 低成本是當下動力電池回收的重要突破點。鑒于目前動力電池回收的規模和體量還都較小，隨著行業規范性不斷提升，以及龍頭企業不斷布局帶動產業升級加速的規模效應，成本端壓力會在未來行業逐漸發展的過程中消減。
格林美董秘歐陽銘志此前也對外表示，拆解回收存在的主要問題在于難以形成規?；?，梯次利用也存在技術不成熟、處理成本高等問題。在2018年之前，由于新能源汽車的動力電池還未進入報廢端，可供回收利用的電池十分有限，導致企業難以實現批量化的回收利用。
“鋰離子電池回收技術路線比較復雜，回收工藝成本高。而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極回收價值均偏低?！毕脑娭乙脖硎?，高額的稅收，日益增長的環保處理成本，政策執行不到位，激勵機制的缺失對動力電池回收行業的商業可行性構成了很大挑戰，回收企業唯有規?；l展才能帶來盈利空間。
規模化發展有望破局
動力電池回收企業所期盼的規?；l展，在2018年或有望實現。
廣發證券此前研報就分析稱，動力電池自2014年開始實現超高速增長，至今已有四年以上歷史。目前大部分動力電池廠向主機廠銷售質保8年，2016年以前仍有5年質保，但考慮早期電池生產仍未成熟，假設實際使用壽命4年，系統能量密度按照每年提升約15%。經測算，2018年開始動力電池報廢量將呈翻倍式增長，2018至2020年報廢量分別為3.95 萬噸、15.27萬噸和27.73萬噸，合計近50萬噸。
天風證券研報指出，2016至2020年生產的動力鋰電池將于2018年至2025年陸續進入“退役期”。2018年動力鋰電回收市場將首次迎來高峰，在未來三年保持高速增長。預計2018至2020年全球動力鋰電回收市場規模分別為41.4億元、82.09億元和131.02億元。
中信證券研報也指出，乘用車電池平均壽命5年，出租車和物流車平均2年，電動客車電池壽命平均5年。根據測算，2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進入大規模退役階段，退役動力鋰電池達到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動力電池回收量將接近25.57 Gwh（折合18.57萬噸），2022年動力電池回收量將接近 45.80Gwh（折合30.98萬噸），2018至2022年年均復合增長率達59.10%以上，以含金屬價值量計，2022年國內動力電池回收市場規模將突破百億元。
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