他表示，由于廢舊動力電池拆解具有一定的危險性，而目前報廢的前期動力電池沒有統(tǒng)一的編碼和尺寸的標準，因此自動化拆解難度較大。此外，各地的產(chǎn)業(yè)政策不完善，加之一些沒有技術保證和社會責任感的中小企業(yè)粗暴回收廢舊動力電池，導致有價金屬回收效率低，污染排放重，使整個鋰電回收行業(yè)受到地方政府和環(huán)保部門的誤解。
其稱，目前行業(yè)急需對汽車主機廠、電池供應商、第三方電池回收企業(yè)都公開的動力電池全生命周期信息溯源系統(tǒng)，根據(jù)退役電池的基本數(shù)據(jù)快速判斷動力電池的剩余容量和原材料構成，方便動力電池重組梯次利用和分類回收處理。同時，對于動力電池結構設計標準需要統(tǒng)一，并且從電池模組開始引入模塊化、易拆解的設計，便于拆解與重組。
除行業(yè)規(guī)范性缺失，技術難點眾多外，高企的工藝成本，也使得動力電池回收企業(yè)的盈利狀況不容樂觀。
中信證券研報稱，當前動力電池回收的各參與方大多數(shù)都處于示范項目或者微盈利經(jīng)營狀態(tài)，而形成規(guī)模效應、降 低成本是當下動力電池回收的重要突破點。鑒于目前動力電池回收的規(guī)模和體量還都較小，隨著行業(yè)規(guī)范性不斷提升，以及龍頭企業(yè)不斷布局帶動產(chǎn)業(yè)升級加速的規(guī)模效應，成本端壓力會在未來行業(yè)逐漸發(fā)展的過程中消減。
格林美董秘歐陽銘志此前也對外表示，拆解回收存在的主要問題在于難以形成規(guī)模化效應，梯次利用也存在技術不成熟、處理成本高等問題。在2018年之前，由于新能源汽車的動力電池還未進入報廢端，可供回收利用的電池十分有限，導致企業(yè)難以實現(xiàn)批量化的回收利用。
“鋰離子電池回收技術路線比較復雜，回收工藝成本高。而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極回收價值均偏低。”夏詩忠也表示，高額的稅收，日益增長的環(huán)保處理成本，政策執(zhí)行不到位，激勵機制的缺失對動力電池回收行業(yè)的商業(yè)可行性構成了很大挑戰(zhàn)，回收企業(yè)唯有規(guī)模化發(fā)展才能帶來盈利空間。
規(guī)模化發(fā)展有望破局
動力電池回收企業(yè)所期盼的規(guī)模化發(fā)展，在2018年或有望實現(xiàn)。
廣發(fā)證券此前研報就分析稱，動力電池自2014年開始實現(xiàn)超高速增長，至今已有四年以上歷史。目前大部分動力電池廠向主機廠銷售質(zhì)保8年，2016年以前仍有5年質(zhì)保，但考慮早期電池生產(chǎn)仍未成熟，假設實際使用壽命4年，系統(tǒng)能量密度按照每年提升約15%。經(jīng)測算，2018年開始動力電池報廢量將呈翻倍式增長，2018至2020年報廢量分別為3.95 萬噸、15.27萬噸和27.73萬噸，合計近50萬噸。
天風證券研報指出，2016至2020年生產(chǎn)的動力鋰電池將于2018年至2025年陸續(xù)進入“退役期”。2018年動力鋰電回收市場將首次迎來高峰，在未來三年保持高速增長。預計2018至2020年全球動力鋰電回收市場規(guī)模分別為41.4億元、82.09億元和131.02億元。
中信證券研報也指出，乘用車電池平均壽命5年，出租車和物流車平均2年，電動客車電池壽命平均5年。根據(jù)測算，2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進入大規(guī)模退役階段，退役動力鋰電池達到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動力電池回收量將接近25.57 Gwh（折合18.57萬噸），2022年動力電池回收量將接近 45.80Gwh（折合30.98萬噸），2018至2022年年均復合增長率達59.10%以上，以含金屬價值量計，2022年國內(nèi)動力電池回收市場規(guī)模將突破百億元。
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