眾所周知，廢舊動力電池含大量重金屬和有機物，不僅會對自然環境形成嚴重污染更危及人類健康。弓永峰認為，雖然廢舊鋰離子電池中不包含干電池和鉛酸電池中的汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但是其含有重金屬化合物、六氟磷酸鋰、苯類、酯類化合物，難以被微生物降解。
基于動力電池回收廣泛的資源價值和社會價值，2009年起，我國已相繼頒布數十項規章政策來支持電池回收實現商業化。2018年2月，國家工信部、環保部等7部委更是聯合發布《方案》，明確提出到2020年建立完善動力蓄電池回收利用體系，加速推動電池回收的商業化、體系化。
對此，駱駝股份副總裁、研究院總經理夏詩忠回復記者采訪時表示，《方案》的核心措施是編碼及溯源管理，建立統一的動力電池產品編碼標準，溯源信息管理系統及相關信息共享機制，確保動力電池產品來源可查、去向可追、節點可控。明確了動力電池設計、準入、生產、銷售、維修更換至報廢及再生利用等系列要求，也提出了懲罰機制，如能順利落地，嚴格執行將推進動力電池回收利用的正規有序發展。
多路資本搶灘布局
政策支持的同時，動力電池回收作為產業鏈末端的重要一環，也已引來包括第三方回收企業、電池廠商及鋰電材料企業等各路資本搶灘布局。
作為第三方回收企業的代表，格林美、湖南邦普等企業多年來深耕鋰電池回收和再生利用，與比亞迪、寶馬等中下游企業也建立起了穩定的回收渠道，是當前國內動力電池回收市場的主流力量，占據了超過90%的份額。
而自2014年起，以國軒高科、中航鋰電為代表的電池廠商，已開始紛紛以自投或與第三方回收企業合作的方式展開布局。
中航鋰電2014年自建首條動力電池回收示范線，銅鋁金屬回收率高達98%，正極材料回收率超過90%。深圳比克2015年投資2億元自建的廢舊新能源汽車拆解及回收再利用項目，可綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力電池，已于2015年底開工建設。國軒高科2017年建成日處理2000Ah電池的資源化回收小試線，以及日處理2000只電芯的電池拆解資源回收中試線，同年還與金川科技分別出資5000萬元在安徽、甘肅成立兩家電池資源循環利用技術公司。
就在3月10日，主營鉛酸蓄電池的駱駝股份公告將投資50億元，在湖北省谷城縣建設動力電池梯次利用及再生產業園項目，占地1500畝左右。項目全部達產后，將于2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應的正極材料生產能力，實現年產值約75億元。
“上述投資分兩期進行，其中2018年至2023年投資約30億元，用于技術研發和產業園建設。2020年至2025年投資約20億元，用于正極材料等研發、生產事項。”夏詩忠認為，作為電池廠商，公司與全國各大主機廠都有配套合作，因此從汽車上退役的動力電池回收渠道可得到有效保障。同時，公司的鉛酸電池售后與回收網點遍布全國29個省，動力電池物流渠道也更穩，更扎實。未來公司將根據廢舊動力電池的報廢周期，有計劃地在華北、華中、華東和華南等電動汽車產業密集區布局廢舊動力電池回收線。
作為動力電池產業鏈的上游，鋰電材料企業也急于深入回收領域分一杯羹。
2016年2月，贛鋒鋰業公告稱，公司擬設立全資子公司江西贛鋒循環科技有限公司，投資1200萬元建設含鋰金屬廢料回收循環利用項目。據悉，此次建設含鋰金屬廢料回收處理工廠，達到年處理利用鋰、鈷、鎳等廢料量5000噸的循環生產能力，有利于進一步完善公司循環產業布局。
2017年4月，華友鈷業公告對韓國再生金屬原料加工企業TMC公司70%股權進行收購，明確表示擬加大對資源循環業務的投入，并期望加快資源循環業務的發展。
2017年8月，寒銳鈷業公告出資1億元設立全資子公司贛州寒銳新能源技術有限公司，主營鋰電池、磁性材料等廢舊金屬的回收、加工利用等，建設鋰電池廢料回收和濕法冶煉生產線項目，正式宣布進入新能源產業鏈的廢料回收領域。
技術規模難題待解
雖然前景一片光明，但動力電池回收尚處起步階段，規模、技術方面仍存諸多難點。
“動力電池回收市場亟待形成對電池全生命周期的信息溯源系統，同時，設計標準、市場定價目前還都沒有形成規范。”夏詩忠告訴記者，退役動力電池具有資源化屬性，但回收市場監管不嚴，回收渠道眾多，所以市場價格混亂而不透明，造成惡性競爭，不能有效保證合法合規的回收企業成本上的競爭力。目前，市場未建立有效的動力電池回收模式，整體處于無序狀態，不具規模。電池極易流入個體私營者、零售商、汽車維修店等非專業回收利用機構，造成資源浪費、環境二次污染等，增加了專業回收利用企業的收購成本，阻礙企業規模化發展。更有甚者，將回收的動力電池經簡單處理后再次流人市場，嚴重危害人身道路安全。
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