不得不說，旺盛的市場需求終于撬開了政策端的一角。低速電動汽車的產品準入市場、市場準入、路權準入、車輛登記、牌照管理、保險等問題，首先引起低速電動汽車發達省市政府部門的重視。山東省委副書記王軍民當副省長時曾公開表示，“低速電動車最先由企業提出，是個有市場需求的產品，如果政府創造好的環境，就能夠較快地發展起來”。
2010年8月，山東省經信委向工信部上報了《關于申請在山東省開展低速短程電動汽車試點工作的請示》，提出在山東省開展低速電動車試點的申請。當年9月，工信部產業政策司提出2011年可在山東省一定范圍內試點低速電動車的建議。山東省由此制定了《低速短程電動汽車試點工作方案》和《低速短程電動汽車廢舊電池回收管理辦法》。
2011年全國兩會期間，作為全國人大代表的山東時風董事長劉義發提交了一份關于低速電動汽車的建議。劉義發公開表示，“低速”是循序漸進、按照規律科學發展，現在的低速是為將來的高速打好基礎。低速電動汽車的迅速發展，能加快中國新能源汽車市場化、產業化的進程。
好消息接踵而至。當年8月11日，山東省汽車行業協會發布了國內唯一一份參考標準《低速電動汽車通用技術條件》。其中對低速電動汽車的基本性能、安全與環保、可靠性提出要求，并給出試驗方法。“這是一個過渡標準，暫時填補國家標準的空白。國家標準出臺后，我們要執行國家的標準。”山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤告訴《財經國家周刊》記者。
與此同時，更多地方政府也加入了支持低速電動汽車發展的行列中，希望通過上地方牌照的方式，使低速電動汽車在當地合法行駛。2013年3月，廣東省發改委發布《廣東省新能源汽車產業發展規劃(2013-2020年)》，兩家低速電動汽車制造商被列為該規劃重大項目，并且明確指出“支持鉛酸動力電池技術研發，力爭在材料、結構及工藝上取得突破性進展”。河南、廣西、安徽等部分地區，也陸續出臺了相關扶持低速電動汽車發展的地方性政策。
然而，讓眾多低速電動汽車制造企業感到沮喪的是，雖然已有部分地方性政策出臺，但國家相關配套政策仍不到位。業內人士表示，他們利益受損，有“被輕視感”。
政策不明
全國政協常委、經濟委員會副主任陳清泰曾公開表示，電動汽車有兩條路可走：要么發展與轎車相抗衡的高速電動汽車；要么就是低速電動汽車。中國發展電動汽車產業，真正有特色、能走到前面去的主要是低速電動汽車。
值得一提的是，曾主政東風汽車公司的陳清泰并非一開始就支持低速電動汽車發展。據業內人士介紹，發展低速電動汽車的阻力主要來自于傳統汽車企業。
中國科學院院士何祚庥曾向媒體不點名地指出：“為什么有人說低速電動汽車不算汽車？歸根結底，是市場爭奪問題。”
前述業內人士透露，工信部相關部門都支持發展低速電動汽車，并試圖以此作為電動汽車的突破口。2011年年中，有媒體報道，工信部發布了一份《低速純電動乘用車生產企業及產品準入條件(試行)征求意見稿》，但該征求意見稿網絡上已無法查詢。據工信部和國家發改委雙方人士向《財經國家周刊》記者透露：兩部委對于低速電動汽車發展意見的確尚未統一。
微信二維碼
