山東時風集團生產車間里，一臺兩層樓高的沖壓機床，以1600噸的壓力，將兩塊汽車前燈覆蓋件上下咬合。4秒內，覆蓋件上形成6個規整扣眼。5分鐘后，覆蓋件已被安裝到一輛市場價約4.3萬元的低速電動汽車上。
這標志著我國低速電動汽車生產正朝著自動化方向發展。2010年前后，為改變公眾對低速電動汽車小作坊式生產的認識，國內最大的低速電動汽車制造商山東時風計劃投入50億元建設電動汽車產業園，引入了轎車制造四大工藝：沖壓、焊裝、涂裝和總裝的自動化生產線3條，年產能30萬輛。
幾乎在同一時期，山東泰汽投資控股有限公司(下稱山東泰汽)、河北躍迪新能源科技集團(下稱躍迪集團)等國內低速電動汽車主要生產商，也相繼完成了從手工作坊向自動化生產的轉變。
但由于低速電動汽車起源于老年代步車，并未被國家有關部委認定為新能源電動汽車。再加之，技術相對簡單，行業存在“多小散弱”特點，低速電動車一直無法拿到一張“身份證”。
國家發改委某人士對記者表示，低速電動汽車的電池、電機、電瓶控制系統都是便宜貨，沒有一個成熟的現代技術作支撐，是在垃圾箱里能“撿到”的技術。
2014年11月，國家發改委產業協調司根據《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發[2014]35號)關于制定新能源汽車準入政策的要求，發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》。上述人士表示，最新的新能源汽車利好政策并未涉及低速電動汽車。
但這阻止不了低速電動汽車的野蠻生長。由于低價、便捷等特點，低速電動汽車銷售量持續走高。數據顯示，山東省產銷低速電動汽車從2010年的1.82萬輛迅速增長到2014年的18.74萬輛，5年增長了10倍。2010年以來，累計向海外市場出口3.2萬輛。
此外，吉利、比亞迪、力帆、淮海控股等國內傳統汽車企業也宣布投入巨資進入低速電動汽車制造領域。業內人士認為，一邊是政策冷遇，一邊是市場熱捧，尷尬的低速電動汽車前途未卜。
地方突破
從一開始，低速電動汽車就面臨生存危機。
2008年，由山東時風與北京理工大學聯合研制的一款低速電動汽車通過了國家機動車質量監督檢驗中心(重慶)的檢測，并獲山東省科技廳組織的科技成果鑒定，被列入國家“863”計劃。但因為市場原因，這款車沒能繼續生產。
山東時風總經理劉成強告訴《財經國家周刊》記者：“因為掛牌限制，制約了消費需求。如果政策放開，一年能產10萬輛。”即便如此，劉成強依然決定繼續押注低速電動汽車。
2010年7-12月，山東時風低速電動汽車分別在國家汽車質量監督檢驗中心(長春)和國家轎車質量監督檢測中心(天津汽車檢測中心)進行了摸底檢測，各項性能指標達到國家相關標準的要求。在12月的碰撞試驗中，山東時風的低速電動汽車以時速35公里進行了正面碰撞試驗，試驗結果達到相關要求。這次碰撞試驗亦被稱為國內“低速電動車第一碰”，樣車至今展示在山東時風低速電動汽車展示廳。
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