按照我國2013－2015年度對新能源汽車的補貼政策，插電式混合動力客車統(tǒng)一補貼25萬元/輛，6－8米的純電動客車補貼30萬元/輛，8－10米純電動客車補貼40萬元/輛，10米以上的補貼50萬元/輛；再加上地方政府1:1的配套補貼，政府為推廣新能源汽車花費了巨額資金。以6－8米的純電動客車的補貼為例，目前6－8米純電動客車的制造成本一般在45萬－50萬元/輛，而補貼高達60萬元/輛。
太容易到口的肥肉，勾起了部分企業(yè)更大的胃口。此前媒體報道，目前，一些車企騙取新能源補貼的方式主要有兩種：一是整車企業(yè)全資或參股汽車租賃公司，通過“自產(chǎn)自銷”的方式，拿到國家和地方對電動車的補貼；二是由一家汽車租賃運營公司主導(dǎo)，一邊采購整車企業(yè)，一邊與電池企業(yè)合作，通過“多采購整車，少采購電池”的方式，從中獲取補貼。
而在這些暗箱操作的環(huán)節(jié)中，車輛的電池成為“騙補”的關(guān)鍵載體。在電動車上，電池序列號與車架號不存在一對一的關(guān)聯(lián)性，因此一組電池可以放在多個車上使用，以獲得多次補貼。
值得一提的是，由于電池需要多次拆卸，相對于插電充電模式的電動車，換電車型更便于操作，因此更多用來“騙補”的車輛都是換電式車型，而此類車輛大多為運營車輛，比如通勤車、物流車等。
癥結(jié)在哪里？
“目前，能騙補的車設(shè)計都比較簡單，只是進行簡單的改裝，底盤、車身基本都沒動，只是把動力系統(tǒng)改成電池系統(tǒng)，這樣的車開發(fā)費用不高，技術(shù)非常簡單。”王秉剛表示，這種造車方式造出的汽車能獲得補貼并在社會上運行，暴露出制度設(shè)計上還不夠完善。
國家雖然大力補貼新能源汽車產(chǎn)業(yè)，但補貼卻沒有很嚴格的產(chǎn)品參數(shù)、質(zhì)量檢驗等補貼標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分，只要是“電動汽車”，在生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)采取一刀切的補貼，正是這種一刀切的補貼使得真正刻苦攻堅，研發(fā)創(chuàng)新的企業(yè)“吃了虧”，卻肥了鉆了空子的車企。
為了完成新能源汽車推廣的目標(biāo)和任務(wù)，有關(guān)具體政策的制定過程中不夠謹慎。王秉剛說：“制定中央補貼的時候，基本原則是把(新能源汽車相對燃油車)所增加成本的主要部分能夠補足，但后來地方為了加快推廣的力度，就變成1：1的配套補貼，超過了預(yù)想的數(shù)額。”
另外，對補貼申請和發(fā)放缺乏有效監(jiān)管，也助長了騙補企業(yè)的氣焰。有些企業(yè)實車的技術(shù)參數(shù)與公告標(biāo)準(zhǔn)嚴重不相符，照樣也能拿到補貼；企業(yè)獲得的補貼是否用于專門的項目、如何使用，都沒有相應(yīng)的監(jiān)督管理；而對于違規(guī)的企業(yè)，管理部門如何處罰，如何回收補貼資金，也沒有明確規(guī)定。
清華大學(xué)教授陳全世表示：“長期以來，我們國家汽車行業(yè)的管理都是重準(zhǔn)入門檻，輕過程監(jiān)管，不管是傳統(tǒng)車還是新能源汽車，認證時產(chǎn)品技術(shù)過關(guān)，市場銷售產(chǎn)品有貓膩的情況很多。”
其實，對新能源汽車補貼并非中國首創(chuàng)，但在德國、法國等國家，會提高補貼的門檻，提高續(xù)駛里程數(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從而推動真正的電池技術(shù)研發(fā)。在日本、韓國則對購買新能源汽車的顧客提供高額補貼，補貼在用戶端，以提高此類汽車的銷量，刺激車企轉(zhuǎn)型。
相較于國外的補貼政策，中國的補貼顯得有些粗放、缺乏監(jiān)管以及審核較弱，導(dǎo)致資金被騙補，這背離了補貼的初衷。王秉剛建議，國家應(yīng)大幅度降低或直接取消地方新能源車補貼，將這部分資金投放在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上。
2015年5月，財政部、科技部、工信部及發(fā)改委聯(lián)合制定了第三輪新能源汽車補貼政策，2017年起，新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)將逐步下調(diào)，2020年以后補貼政策將退出。
工信部副部長辛國斌表示，新能源汽車國家補貼政策未來將逐步退出，工信部準(zhǔn)備采取新能源汽車積分和傳統(tǒng)能源汽車燃料消耗量限值掛鉤的方式，來鼓勵產(chǎn)業(yè)發(fā)展。據(jù)了解，這里提到的積分，即美國“加州模式”中提到的碳排放積分。
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