而中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚更是指出，低速電動車應該是電動汽車領域里的一個重要分支。
他說，電動汽車應該有三個分支，一個是高大上的“特斯拉”，賣給不嫌貴的人；另一個分支是插電式混合動力汽車，考慮成本和性能；還有一個分支是，不管性能，主要考慮成本的低速電動車。
那么，低速電動汽車真的如專家所言“轉正在即”或“藍海經濟”嗎？
2月9日，國家發改委產業協調司處長吳衛在接受鳳凰汽車采訪時表示：“從法律層面講，低速電動車在中國機動車分支中沒有這一車型，屬于市場‘怪物’。”
據悉，目前我國機動車行業管理大法——《機動車運行安全技術條件》對于機動車類別管理定義為“汽車及汽車列車、摩托車及輕便摩托車、拖拉機運輸機組、輪式專用機械車和掛車等，但不包括任何在軌道上運行的車輛。”且該法案由公安部發布，若是將低速電動車納入全國統一的交通管理系統，必須修改該法案。
大量低速電動汽車只能以“電動觀光車”、“老年代步車”、“電動助殘車”等名義生產銷售。雖然部分企業參照了國外行業組織發布的標準規范，但缺乏約束力，售后缺失、配置簡陋，制造工藝粗糙，安全性和可靠性差存疑，這也是行業主管部門對該市場“嚴防死守”的主要原因。
“就目前來看，如果完全按照汽車的標準來管理，那么低速電動車的各方面都無法達到汽車標準，將不可能上路行駛。因此，我們的報告里有兩種方案，一種是按照歐盟L6e、L7e四輪摩托車標準來管理，在此基礎上進行創新；另一種是單立一種低速電動車的管理制度進行管理。”付于武認為，“要照顧到民生的需要，旺盛的市場需求是來自廣大農民群體，他們希望享受電動車帶來的便利性，還希望享受其價格的便宜，要滿足這兩點，過高的性能配置是不可能實現的，但在中國存在巨大的區域差異性，比如北上廣等特大型城市能讓這種低配置的低速電動車大行其道嗎？顯然不是。”
“但在廣大的農村地區確實已經勢不可擋，幾乎每家至少擁有一輛低速電動車。”付于武說，“因此，讓北上廣這樣的特大型城市與農村同用一個管理辦法是目前最大的問題，因此，新建立一個管理體系來解決目前存在的巨大差異化問題是非常困難的。
對于低速電動汽車進展情況，目前汽車業主管部門如工信部、科技部、發改委、環保部、公安部均已收到百人會對于低速電動汽車“轉正”的文案申請，但最終還需要各部委進行本部門單獨調研后才能進行部委之間協商，只有各方意見統一后，方能由公安部對《機動車運行安全技術條件》進行內容修改和實施。
據吳衛透露，歐美及日本對于L6e/L7e涉及的輕型、重型四輪摩托車或場內車持包容態度，但該車型在路面上很少見，并不是汽車工業主流，以沙灘摩托車居多，多用于娛樂，且那樣的車也不能上主干道行駛。
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