不過也有車主表達憂慮，“電芯是終身質保,那么電池衰減有保修嗎？質保是不是等于免費呢？畢竟大部分的新能源車僅僅上市兩三年，還未到電池大量淘汰的時候。”
對于新能源車電池的使用壽命，目前大多數品牌經銷商的說法是“電池2000次滿充滿放”，這就意味著，按照每次行駛在100公里以上，電池使用超過20萬公里。按平均2天充一次電，可滿充滿放10年。“只要能開滿10年，也夠本了”，不少新能源車主如此表示。
“一毛錢開一公里”，純電動車使用成本低已經成為共識，然而，車主要面對的問題是，龐大的電池更換費用。記者采訪后了解到，新能源車的電池費用，約占整車費用的一半至三分之二。以榮威550插電式混合動力車型為例，更換電池的費用為9.5萬元，超過購車價的一半。
好消息是，隨著新能源車的產量提升和技術成熟，電池成本正在下降，“我們的電池成本已經逐年下降，鋰電池的核心材料價格2014年比2013年平均降幅達30%。”中國電池網創始人于清教告訴記者。
電池技術仍落后國外
奇瑞的新能源汽車，2014年銷售一萬多輛，2015年銷售計劃為2萬輛，增量低于行業平均水平，究其原因，竟然是電池供應跟不上。
“我們的電池企業，無論是產品質量、經濟規模、盈利能力、研發隊伍、研發能力、研發體系，和實力強大的國外企業相差甚遠。”于清教說。
我國的新能源車大多數采用鋰電池，選擇的是與美國相同的磷酸鐵鋰路線，但鋰電池技術整體水平仍落后于美國、日本。例如日本電池平均能量密度要高出中國平均水平的30%-40%，充電次數也能達到中國的幾倍。
目前，因為成本和技術等原因，國內的新能源車轉向國外配套已經成為趨勢。甚至有專家擔憂，中國新能源汽車產業將重走傳統燃油車的老路，在關鍵零部件的供應上陷入核心技術“空心化”尷尬。
新能源車業內權威左世全透露，目前，中國部分新能源汽車相關產業，已出現低端重復建設的問題。
亟須政策完善
2015年預計年產量20萬臺，2020年預計年產量200萬臺，新能源車產量劇增的背后，將會產生大量報廢的動力電池。北汽集團董事長徐和誼表示，目前還沒有一個完美的技術能解決廢舊電池所帶來的二次污染的問題，現在廠家能做到的就是盡量延長電池的使用壽命，提高電池每公里的使用率。
現階段國家并沒有出臺汽車報廢電池的回收再利用方面的相關標準和規定。此外，我國不同車企的電池路線、電池規格都各不相同，也造成了動力電池型號過多、產量分散的問題。
“從新能源汽車報廢下來的電池并不是沒有價值，它還可以被用作儲能或者相關的供電基站、路燈等其他方面。如果新能源汽車動力電池梯次利用能被系統化和規模化，可以降低新能源汽車的生產和使用成本。”于清教說。
在于清教看來，要解決我國新能源汽車產業鏈條中各自為政的態勢，單靠車企、電池企業或者電池租賃的運營商主動牽頭都具有較大難度。“在相關產業鏈尚未形成完整的閉環之前，還是應該由政府來推動更為合適。”記者了解到，上海市曾出臺政策，生產企業每回收一套新能源汽車動力電池，給予1000元的補助。
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