2015年可謂是中國新能源汽車規模化發展的元年，同時也是基礎設施規模化發展的一個元年。普天信息產業股份有限公司副總裁曹宏斌就表示，充電基礎設施互聯互通能夠最終解決電動汽車充電難的問題，未來互聯網+樁聯網將是充電設施的發展方向。
目前充電基礎設施仍是新能源汽車全面推廣的一處薄弱環節，隨著去年充電樁國標的出臺，該行業也將在今年迎來新一輪爆發。為此，有業內人士分析稱，如何避免在充電樁建設上重蹈覆轍，將是行業發展面對的下一個難題。
補貼退坡之后
從2015年《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》的頒布，到今年《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》的出臺，可以預見的是，新能源汽車補貼額度將逐步退坡，并最終退出市場。屆時那些依賴補貼而生的企業將會消失于市場，而留下的終究是那批憑借出色產品和服務的汽車生產企業。
據悉，2016年純電動乘用車的補貼政策依然分為三個級別。但是在具體的數據上，與2015年相比，發生了一些變化。在純電動乘用車續航方面，最低檔補貼的獲取資格由80km提高到了100km，其他兩個級別的界定標準不變；在最高車速的要求上，由之前的不低于80km/h，提升至不低于100km/h。而補貼金額上，最低檔的補貼從3.2萬降至了2.5萬；中間檔依然保持4.5萬不變；最高檔由5.4萬提升至5.5萬。
事實上，有業內人士分析稱，在多個城市的補貼政策出臺以后，已導致城市的消費市場出現了兩頭大、中間小的啞鈴狀的發展模式，公交大巴、小微型電動車低速車大行其道。顯然這是政府的公交與租賃等集團采購的市場，反觀大眾消費市場的發展勢頭卻沒那么迅猛。
為此，崔東樹亦表示，依賴補貼政策而生的新能源汽車市場發展不可持續。“我們需要考慮為何發展新能源車，發展的攻關突破的核心點在哪，如何實現技術突破。”
“比亞迪一直靠市場去制定戰略，并不是根據補貼，所以補貼退坡后對比亞迪的影響并不大。”張小銳對時代周報記者表示。
去年比亞迪登頂全球新能源汽車銷售王座，正是其創新能力迅速提升的結果，這使其在國際國內新能源行業擁有了更大的話語權和影響力。
與此同時，國內一批新能源車企亦早已為即將爆發的私人消費市場做好準備。
據北汽新能源總經理鄭剛在中國電動汽車百人論壇分享的數據顯示，目前北汽新能源的消費群體以私人購買比例不斷地上升，銷量從1600人、5500人到2萬人，對私銷售比例從三年前8%已經上升到去年的60%。而北汽新能源提出的“蔚藍計劃3.0”則是全面向私人消費市場進攻的關鍵。
而上汽乘用車已明確表示，如果地方補貼退坡，“退坡”部分將由企業承擔，確保消費者不受“退坡”影響，上汽甚至還提高補貼額度，讓消費者在購買新能源汽車時享受更多實惠。
上汽乘用車相關負責人對時代周報記者表示：“以榮威e550為例，按照去年的補貼標準，消費者購車可享受國家3.5萬元、上海3萬元，共計6.5萬元的補貼；今年國家補貼下調為3萬元后，上海市補貼很可能也會下調，補貼總額或許在6萬元以下。在此情況下，上汽承擔起減少的補貼金額，并追加至少1萬的企業補貼，確保今年上海消費者購買榮威e550能享受共計7.5萬元的補貼，終端售價在18萬元左右，價格更加親民。”
“從企業的角度來看，重視前期研發投入，努力提高產品質量水平，建立一套完善的售后服務體系，注重聆聽消費者意見，才是新能源汽車得以可持續發展的關鍵，而這也是目前過于‘浮躁’的行業需要靜下心來思考的問題。”張翔對時代周報記者說。
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