比亞迪巴西分公司總經理李鐵接受本報記者采訪時表示，電動汽車要想大范圍普及，充電是一大課題，這包括建設充電站和私家車位充電樁等，只有解決了這些后顧之憂，新能源汽車才能夠走進尋常百姓家。
成本控制是比拼焦點
對普通消費者而言，新能源汽車的購置和使用成本是制約其購買欲望的首要因素。目前，新能源汽車的價格普遍偏高，如特斯拉推出的車型，其售價動輒高達10萬美元以上，普通收入者大多難以承擔。巴西作為國土面積在全球排名第五的國家，人口卻不到兩億，地理環(huán)境優(yōu)越，自然資源豐富，尤其以生產乙醇著稱，95%的汽車都可以使用添加了乙醇的燃料，這使得汽車在巴西的使用成本很低，因為乙醇本身也是一種生物燃料，相對于汽油不僅便宜，而且對環(huán)境造成的污染也少。這就對新能源汽車在巴西的發(fā)展提出了挑戰(zhàn)，只有當新能源汽車的使用成本更經濟的時候，消費者才會買賬，只有當新能源公交大巴的運營成本比傳統燃油大巴的運營成本更低的時候，運營商才會選擇。
根據巴黎氣候大會協定，要把全球變暖限制在“遠低于前工業(yè)化水平之上2攝氏度”，并為把升溫幅度控制在1.5攝氏度之內而努力，確保“到2050年實現凈排放為零”。這就意味著不再使用化石燃料。因此，擁有環(huán)保優(yōu)勢的新能源汽車代表著汽車工業(yè)的未來。在這次大變革中，通過技術創(chuàng)新和升級，使新能源汽車的生產和使用成本顯著下降，盡快進入到大規(guī)模商用階段，成為全球各大汽車廠商競賽和比拼的焦點。
行業(yè)標準逐步成共識
“過去10年中，氫能汽車最大的突破，是汽車行業(yè)對壓縮氣體存儲標準的統一。將壓縮氫存儲在壓力為700巴（bar）的儲氣罐里，是目前公認標準。在安全性能和加氫站標準上，我們也達成了共識。無論是豐田、寶馬或奔馳的氫能汽車，都應該適用同一個加氫設備。”博恩豪夫預計，再經過5到10年時間，德國市場上將有超過100萬輛的氫能汽車。德國汽車廠商戴姆勒計劃，旗下的氫能汽車將于2017年正式量產投入市場。
目前，德國的氫大多從天然氣中分離提取，可以保證50萬輛氫能汽車的正常行駛。除此之外，已有12到15座示范電廠，專門利用風能并通過電解法來生產氫。同時，通過生物質氣化、藻類與菌類的生物作用也可以生產氫。即便是從化石燃料中提取的氫，其產生的二氧化碳排放量，也比低排量的柴油車少30%。
盡管與傳統汽車相比，新能源汽車的市場占有率仍有待提高，但可以預見的是，隨著各國政府在政策層面的重視和支持，以及行業(yè)標準的完善和技術創(chuàng)新的延展，新能源汽車受到的關注度將不斷發(fā)酵，市場前景將十分美好。
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