政策規劃助產業布局
美國加州1990年率先提出“零排放汽車（ZEV）計劃”，1998年開始實施，目前已推廣到美國另外9個州。2013年11月，加州、康涅狄格州、馬里蘭州等8個州的州長共同簽署了《州零排放車輛項目諒解備忘錄》，決定到2025年8個州的零排放車輛達到330萬輛。
根據日本政府制定的《下一代汽車戰略》，新能源汽車占乘用車的比例在2020年要達到20%—50%，在2030年達到50%—70%。其中，至2020年和2030年，混合動力車比例分別占30%和40%，純電動車比例分別占20%和30%，燃料電池車比例分別占1%和3%。
日本政府還計劃，在2025年將燃料電池車的整車價格降到與混合動力車同等水平。在行駛成本方面，2015年實現燃料電池車與燃油汽車同等水平，2020年實現燃料電池車與混合動力車同等水平。
德國2009年啟動氫能汽車倡議計劃，旨在推動燃料電池車的大規模商業化。德國預計在2018年建成100個加氫站，并于2023年建立覆蓋全德的氫能汽車網絡，包含400座加氫站。目前，德國已融資3.93億歐元支持氫能及燃料電池技術發展。其中，55%的資金用于氫生產和運輸的基礎設施建設。
在氫儲能燃料技術研發方面，德國十分注重與中國方面的合作。中國國家電網智能院歐洲研究院院長雷憲章向本報記者介紹，自2016年起，中國國家電網與德國卡爾斯魯厄理工學院開始共同研究氫儲能項目，將核安全技術應用到現代能源技術領域，對氫儲能燃料進行安全分析。在已有合作項目中，德國研究機構表現出極大積極性。“中國有龐大市場，通過這一市場，可以產生許多新的技術想法和新增技術領域。德國市場規模相對較小，但擁有大量技術儲備，在中德雙方技術合作框架下稍作改動，就可以形成最新的技術產品。”
配套設施是發展關鍵
據日本媒體報道，東京都政府去年購買了6輛氫燃料電池車，由于距離都政府最近的加氫站往返距離有15公里，一旦遇上交通堵塞，加一次氫要花一小時，十分不便。而對投資者來說，加氫站還是一個虧本買賣。多數加氫站目前一天只有十幾輛車需要加氫業務，而要維持盈虧平衡，每天至少要為1000輛車加氫。
日本政府原計劃于2015年底在全國建設100個加氫站，但至今只建成33個。東京都為實現2020年奧運會期間以燃料電池車作為會場主要交通工具的目標，計劃建造35個加氫站，實際建成6個。中心城市地價高企以及安全標準嚴格是加氫站建設的“瓶頸”。按照相關安全規定，普通加油站必須建在公路4米以外，而加氫站必須建在8米以外，以防氫氣泄漏引發火災。考慮到安全資質和經濟原因，目前建成的加氫站大多建在煤氣公司和石油煉化企業旁邊。記者實地參觀的練馬加氫站是東京第一家商用加氫站，就建在東京煤氣公司巨大的球形儲氣罐旁，與天然氣加氣站共享設施。這樣既可以減少加氫站的建設成本，也可降低運輸過程中的安全風險。
在日本，建設一處加氫站平均花費4億—5億日元（1美元約合118日元），日本政府力爭通過放寬限制，在2020年前后將建設成本降低一半左右，即降至普通加油站建設費（約1億日元）的兩倍左右。日本經濟產業省還對加氫站補貼約2/3的建設費用。為了加快加氫站建設，日本資源能源廳還考慮放寬加氫站的建設規定。如果達不到離公路8米距離，只要安裝防護壁，也可以建設加氫站。東京都政府還計劃提供流動加氫罐車，定時定點提供加氫服務。
“汽車生產商總說，城市里投入建設的加氫站太少，阻礙了用戶購買氫能汽車的欲望。基礎設施建設商則抱怨，正是因為路面上行駛的氫能汽車數量過少，所以才造成配套的加氫站需求動力不足。”在博恩豪夫看來，生產成本終將會因為技術革新和批量生產而降低，氫能汽車要真正走進千家萬戶，必須解決汽車生產與配套基礎設施不足的矛盾，這離不開汽車制造商、地方政府和社會的協同合作。
近年來，德國正在人口稠密地區建立第一個小型氫能汽車網絡，覆蓋20個加氫站，并預計明年達到50個。氫能汽車網絡的目標，是在每個人口稠密的大城市內以及城市周邊公路上，分布設立5至10個加氫站，并在此基礎上進一步擴展。柏林和漢堡在此方面已初見雛形。
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