車載動力燃料電池
“以前，阻礙燃料電池產業發展的障礙，主要是基礎設施建設、安全性以及成本問題。” 歐陽洵對中國電池網表示，“在短期來說，加氫站的缺乏仍是阻礙燃料電池最大的障礙，但未來肯定能掃除這一障礙。目前，歐美日本鋪設加氫站的速度很快，會總結越來越多的經驗，成本會越來越低，安全性會越來越高，中國的加氫站建設也會向著這樣的趨勢發展。”
關于加氫站的建設，據歐陽洵介紹，以前中國建加氫站，例如，北京加氫站、上海安亭加氫，都是在做項目，成本大約在兩千萬人民幣左右，但實際上加氫站的設備成本遠遠低于這個數，現在的成本還可以下降。“因為早期的設備大都需要進口，并且是單個地建設，做到規模效應后，我認為大型的加氫站300-500萬之間，相當于加油站的成本。目前幾個加氫站都在恢復并擴大運營，現有大大小小的加氫站應該在15-20個左右，因為很多不對外運營，所以不為人知。”
關于成本問題，歐陽洵解釋說，“燃料電池實際上已經很成熟，成本也已經很低了，當前在很多領域，燃料電池比鋰電池更便宜，而鋰電池的成本已經降低到一定程度，燃料電池成本下降的空間更大。外界很多人不清楚，燃料電池很多核心材料中國是能做出來的，質子交換膜、催化劑等基礎的東西都有企業在做，還是能看到崛起的希望的。
據歐陽洵介紹，氫宇推出的Novocel-Titan叉車用燃料電池系統，90%的零部件是國產的，最關鍵的部件--電堆、控制器、系統集成都是自己的，成本優勢明顯。“雖然由于個別零部件，產業鏈還未打通，產量達不到，但燃料電池的發展道路是很清楚的。” 歐陽洵表示，“像我們這樣的創業者，特別是從國外回來創業的人，往往特別不服氣，憑什么說中國制造就是廉價商品？是在山寨別人的東西？這不是我們做事的方法，我們肯定是學習西方的方法，取其精華，去其糟粕，再結合中國產業的實際情況去做研發生產。做產品第一講究的就是質量，然后才是性能、成本。德國、日本、北歐等精工制造精神都是值得我們去學習、吸收的。”
據悉，2005年，歐陽洵就職于美國IDATECH燃料電池公司，該公司是甲醇燃料電池的全球領頭羊，相當長的時間內獨有甲醇電池技術。我國是產煤大國，也是甲醇產能大國，煤的清潔利用被寫入十三五規劃中，甲醇燃料電池是煤清潔利用的重要突破口。甲醇供應充足，價格僅有汽柴油的1/4。正是由于看到這一商機，歐陽洵2010年回國創立北京氫璞創能科技有限公司（簡稱“氫璞”），是國內唯一一家研發且生產使用氫、甲醇、天然氣等清潔能源燃料電池系列產品的公司，推出的商用甲醇燃料電池產品填補了國內空白。“氫璞是氫宇的兄弟公司，主要做燃料電池、甲醇制氫等核心部件，但是在做產品方面心有余而力不足” 歐陽洵表示，在2013年的時候，氫璞遇到了發展困境，而氫宇的定位就是做燃料電池的系統和解決方案，跟氫璞是互補的關系。
我國燃料電池成本的大幅降低，已被業內專家廣泛認可。在2015年第3屆鋰電“達沃斯”論壇上，武漢理工大學教授、博導唐浩林先生公開表示：“我是從2000年做燃料電池，目前燃料電池的價格比那個時候有非常大的下降，可以說是天壤之別，所以進步是非常明顯的。然后2020年做到40美元每千瓦，不管是性能的提升，還是成本的下降，燃料電池還是有非常大的空間。”
在技術方面，中國質量認證中心新能源產品專家王剛認為，燃料電池產業發展經歷了幾次的興衰，目前國內外燃料電池技術差距并沒有大家想象中的那么大。氫宇本次主推的新能源叉車燃料電池系統，續航超過8小時，國產零部件超過90%，可適應零下20度的工作環境，王剛對此給予了充分肯定，認為氫宇是在扎扎實實做產品。
在規模方面，2015年5月，國務院發布了《中國制造2025》，其中提出要進一步擴大燃料電池車的規模，到2020年，生產1000輛燃料電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行。
對此，歐陽洵認為，到2020年，燃料電池汽車產量肯定不止一千輛，甚至可能到明年就不止一千輛。“政府提出這個目標，是比較保守的，國家也不想浮夸。”在歐陽洵看來，“燃料電池的爆發期可能從2018年就開始，目前有計劃涉足燃料電池的車企有很多，純電動車的補貼在退坡，2018年對純電動汽車來說會是一個困境時期，我相信行業能克服這個困境，但畢竟產銷量可能會有小小的下滑，到那時，燃料電池的量就會上來了。”
氫宇董事長石昊耕
“目前主流的鋰電純電動車產業，就是有浮夸風、騙補等因素的存在，燃料電池還是希望走不一樣的路。” 氫宇董事長石昊耕補充說，“互聯網、新能源泡沫，我們都是經歷過的，所以發展燃料電池還是要穩一點，別太急了，如果再摔一跤的話，國內的燃料電池產業可能就起不來了，核心的技術就可能被日本等國家壟斷。”
在安全性方面，歐陽洵認為，氫燃料電池車在安全性方面優于鋰電池純電動車以及汽油車。中國工程院衣寶廉院士曾舉出一組數據闡釋了氫燃料電池安全性能問題：“在開放空間氫氣的擴散系數是汽油的12倍；在危險程度方面，汽油的爆炸能量是相同體積氫氣的22倍，發生爆炸時，氫氣密度遠低于空氣，會迅速上升擴散，爆炸發生在氣源上方，汽油爆炸時發生在燃料的泄漏處，危險程度遠大于氫氣。”
迎接氫時代的到來-氫宇燃料電池產品發布會現場
悄然興起：政策支持 公司增多 前景可期
歐陽洵強調，困擾燃料電池發展的市場、技術、成本、加氫站等因素，已經在逐步解決，隨著政策的支持力度不斷加大，產業鏈公司日益完善，燃料電池發展的前景可期。
日本、美國和歐盟均制定了清晰的發展規劃，加大財政補貼力度，積極推進燃料電池汽車成本控制和加氫基礎設施建設，促進燃料電池汽車的商業化推廣。
近年來，國內對氫燃料電池的關注度正逐漸提高，國家對氫燃料電池汽車產業的發展有著明確的步驟和清晰的規劃。聯合國開發計劃署駐華代表處負責人張衛東表示，氫能燃料電池技術被認為是利用氫能解決未來能源的途徑之一。《中國制造2025》、《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》、《能源技術革命重點創新行動路線圖》等政策已經把發展燃料電池上升到國家戰略高度，燃料電池叉車等產品的推出，對中國燃料電池產業化和商業化進程具有里程碑意義。
另外，國家四大部委發布的2016-2020年新能源汽車推廣補貼政策明確規定，2016年燃料電池乘用車、輕型客車及貨車、大中型客車及中重型貨車的補貼標準分別為20萬元/輛、30萬元/輛、50萬元/輛；在2017-2020年新能源汽車補貼逐步退坡的情況下，燃料電池汽車被排除在補貼退坡車型之外。
政府在發力，產業鏈公司也在不斷完善。歐陽洵介紹，我國已有不少公司在默默布局燃料電池產業，如大連新源動力、北京的億華通、北京的氫璞、北京的海德利森、上海清能、上海攀業、張家港的富瑞特裝、山東東岳集團等等。
近日，福田歐輝攬獲100輛氫燃料電池電動客車訂單的新聞，也引發業內廣泛關注。此前全球范圍內也沒有出現過這么大批量的氫燃料電池客車訂單，因此，福田這一批量訂單，被稱為是“實現氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營”的標志性事件。
中國電器工業協會會長助理/燃料電池分會秘書長盧琛鈺認為，經過近二三十年的產業化推動和示范，燃料電池技術路線得到了各方肯定，已經成為政策、資本市場關注的焦點，在很多領域將成為重點規劃項目，特別是在新能源車領域，應用前景廣泛。
對于新能源車領域的發展，歐陽洵有著清晰的思路：“未來兩年內專注于叉車燃料電池系統，同時我們會開展燃料電池汽車系統的研究和投資，燃料電池汽車的崛起，氫宇是一個重要的參與者。叉車實際上是我們做燃料電池系統的起點，是一個突破口，將來肯定是要做新能源汽車燃料電池系統的，一上來就做，還不具備條件。叉車這個系統，雖然小，但從硬件到控制到軟件，五臟俱全，包含了所有燃料電池車該具備的核心技術。一旦做好了，獲得了足夠的經驗，做汽車項目就是自然而然了，也比較快。”
通過燃料電池廣泛的應用前景，氫宇計劃借助于叉車燃料電池的技術，未來在車載動力電池方面做出驚人的成績。那些在動力電池領域深耕已久的鋰電企業，受益新能源汽車的發展，在2015年迎來了收獲期，目前在燃料電池領域已經開啟產業化步伐的氫宇新能源，相信在不久的將來，也會迎來豐收！預計未來5-10年內，氫宇年產值可達數十億元。
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