國軒高科主辦的第五屆科技創新大會暨第四屆動力能源高峰論壇出席嘉賓
在動力電池技術路線上，國軒高科采用多元化的發展路徑，但考慮到我們國家優先在公共領域推廣新能源汽車，因此國軒高科率先選擇安全性更高的磷酸鐵鋰實現產業化，“在公共領域，安全是第一位的，一旦出現群體安全事件，首先人民人身財產安全的損失不可承受，對產業來說，國家有可能重新考慮推行新能源汽車是否可行。國軒高科在發展之初，優先率先選擇磷酸鐵鋰，有產品本身的考量，有市場的考量，還有對自身制造水平的考量。”方建華強調，“但是，這并不意味著國軒高科反對或者排斥三元鋰電池。國軒高科的楊博士最開始是研究錳酸鋰的，最后雖然選擇磷酸鐵鋰路線，但國軒高科并沒停止過三元材料的研發。在2013年，國軒高科532三元電池就已經研發出來，并且通過了相關檢測機構的強檢報告，同時裝車試驗也在同步進行，如在江淮的SUV系列以及在昌河的面包車、物流車，到現在這些車已經跑了十萬公里。”
從研發的角度來說，方建華預計，更先進的富鋰、鋰硫的電池，500wh/kg的電池研發，在2020年將會出成果。而對于三元材料，在能量密度方面，到2020年實現280—300wh/kg是可能的。“目前隨著市場規模的進一步擴大，隨著政策扶持的力度越來越大，隨著市場對新能源汽車產品的認可度越來越高，通過實驗驗證的高能量密度電池確實存在，這里存在兩個問題，一個是安全問題，一個是長壽命的問題，我們現在要做的就是針對性地解決問題，如何保障280—300wh/kg高能量密度電池的安全性和長壽命。而從電池材料本身以及制造過程來說，達到高能量密度是沒問題的，所以要逐步把產品推向市場。”
雖然致力于實現三元電池產業化，方建華也坦言，在未來三到五年之內，在商用車領域，尤其是公交車上，安全性稍差的三元電池應該不適合運用。一方面，磷酸鐵鋰電池，安全性和長壽命是優勢，而能量密度不斷提升的磷酸鐵鋰電池也完全能夠滿足市場需求。國軒高科的磷酸鐵鋰電池，能量密度可以達到130wh/kg，今年5月份，國軒高科140wh/kg的磷酸鐵鋰電池將會產業化。國軒高科的目標是在未來可預期的三到五年內，將磷酸鐵鋰電池能量密度提高到160wh/kg，這已經完全能夠滿足公交以及中短途汽車的需求，沒必要冒著安全性不足的風險去做一件沒必要的事情。
當然，高能量、高功率、長壽命、環境適應性強、低成本的動力電池肯定受市場歡迎，但前提是電池的安全性有保障。
在方建華看來，一味強調電池能量密度、續駛里程是不可取的，新能源汽車續駛里程邊際成本非常高，要增加續駛里程，就要增加電量，就要增加成本。關鍵是沒有這個必要，中國人的消費文化，200-800公里坐高鐵，800公里以上坐飛機，200公里以下坐汽車，這種消費方式、交通出行方式已經形成了，那么追求400、500公里的續駛里程實際上就是一種能量的浪費，完全沒有必要，所帶來的不僅是一種資源的浪費，更重要的是投入的增加，更何況還有安全等其他方面的因素。
綠色回收技術突破 看好動力電池梯次利用
為了減少資源的浪費，國軒高科在2014年，就在工廠里就做了一個兆瓦級的電池梯次利用電站，利用光伏發電，把電能儲存起來，在用電高峰期再釋放出來，并且還有一個更大的電站在策劃當中。1MWH儲能電站項目的實施，約可以消耗退役電芯3萬只左右，解決6-8輛退役大巴電池的回收利用。“從我們目前的示范項目來看，效果是很明顯的，并不像有些專家所說，鋰電池電量衰減以后，因為析鋰等問題就沒法用了。”方建華認為，梯次利用是鋰電池特別是磷酸鐵鋰電池的巨大優勢。由于光伏儲能電池的運營環境和整車是完全不一樣的，基本是一個恒溫狀態，安裝環境也比較穩定，鋰動力電池經過8年在電動車上的運營后，再利用時能量密度依然會比鉛酸電池高。
不過，雖然看好動力電池梯次利用前景，但目前來說，鋰動力電池的回收市場還未形成。“就鋰電池本身來說，不會對環境產生的很大的影響，這是其一，其二是在電動車淘汰的電池在沒有形成規模以前，企業去做回收往往是虧損的，隨著規模的擴大、技術的進步，鋰電池回收一定會形成一個產業，這個產業肯定會與鋰電池的梯次利用、鋰電池廠相關。”方建華表示，國軒高科在綠色回收方面已經有了一些技術突破，雖然技術的突破與產業化有一定的距離，但國軒高科非常重視動力電池梯次利用，專門成立了項目研究退役動力電池價值最大化利用。
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