該協會主席馬特斯說，到2020年，德國車企將在電動汽車領域投資400億歐元，電動車型數量將達到100個車型，比現在多兩倍。
Hubject首席執行官哈恩說，要想加快電動汽車發展，必須豐富車型，增加消費者的選擇空間。
近日，深陷柴油車危機的德國最大車企大眾集團緊急換帥，新任首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）誓言要加快大眾向電動汽車轉型的速度。
大眾早在去年就公布“電動路線圖”，計劃到2030年實現全系電動化，屆時大眾旗下所有品牌的約300個車型都將擁有電動版本。為此，大眾將投資200億歐元打造兩個全新的電動平臺，并升級工廠系統、建設充電基礎設施，以及研發和生產電池。短期2至3年內，大眾計劃推出15款電動車型。
戴姆勒董事長蔡澈也曾表示，到2022年，奔馳旗下所有車型都將有電動版，而且Smart品牌將實現純電動化。屆時，奔馳將至少有50款混動或純電動車型供市場選擇。
寶馬公司也在積極布局轉型，計劃到2025年，提供25款電動車型，其中12款為純電動車型。歐寶集團表示將加強電動車研發，加快向電動化轉型。
中國智能電動汽車公司蔚來汽車（德國）總經理張暉說，德國汽車產業歷史悠久，技術積累雄厚，對電動汽車的研發也走在世界前列，未來其在電動汽車領域的實力和發展速度不容小覷。
日本：新能源車從單極走向多極
通過制定行業新標準、突破技術瓶頸等舉措，日本新能源汽車產業的發展正從單極走向多極。
驅動方式日益多元
談論日本的新能源車，估計十有八九的人首先想到的是以豐田公司普銳斯為代表的混合動力車。
豐田公司從20世紀60年代起就開展了混合動力技術的研究，1997年開始銷售的普銳斯是世界第一款批量生產的混合動力車。如今，普銳斯已經更新到第4代，并獲得了市場的廣泛認可。
目前，豐田的混合動力車產品線日益豐富。低端的威姿，中端的卡羅拉、凱美瑞，高端的皇冠、雷克薩斯，運動型多用途汽車C-HR，多用途汽車埃爾法等，豐田所有的經典車型都已經追加了混合動力版。同一款車型、差不多配置，混合動力版的售價折合成人民幣比傳統的汽油車只貴兩三萬，而百公里耗油只有汽油車的大概一半。不管是從經濟角度考慮，還是從環保角度考慮，許多日本消費者愿意選擇混合動力車。
在普銳斯統治新能源車市場10多年后，日產的純電動車聆風（leaf）打破了這一格局。
初期的聆風由于續航距離不長，充電時間長，加上社會上充電樁等配套設施不完善，雖然擁有“零排放”的名號，但是消費者想要入手還是有顧慮的。隨著技術的不斷完善，2017年10月上市的最新款聆風已經實現一次充電續航400公里，使用快速充電只需要40分鐘就能充電至80%。
快速充電裝置目前也已經普及到日本各地較大規模的加油站、停車場、4S店等。隨之而來的，聆風銷售的腳步也在加速。目前，聆風累計全球銷量已突破30萬輛，成為世界上銷量最多的純電動車。
新能源車的另一支勁旅是燃料電池車。這方面豐田也走在了前列。豐田一直以來把氫定位為“未來占優勢的能源”，而把燃料電池車視作“終極環保車”。豐田從1992年開始研發燃料電池車，甚至早于普銳斯。2014年底，豐田的燃料電池車“未來”正式發售，這是世界上首款批量生產的轎車型燃料電池車。“未來”采用的燃料電池系統融合了燃料電池技術以及混合動力技術，其能源效率高于內燃機，行駛時不排放二氧化碳，加氫只需3分鐘左右，續航距離達650公里。
但燃料電池車同樣遇到配套設施不完善的問題，也就是加氫站建設跟不上。目前，日本加氫站不足100座，而一座加氫站建設費用為4億至5億日元。加氫站不足加上售價較高，嚴重制約燃料電池車普及。
市場政策是指揮棒
過去，日本幾大汽車生產商在新能源汽車的發展方向上旗幟鮮明且各有所長。豐田和本田是混合動力車的先驅，而日產和三菱汽車的強項都是純電動技術。但近些年這一界限逐漸模糊。一個重要背景就是各國相繼出臺重視和推動電動汽車普及的政策：美國加利福尼亞州規定，電動汽車的銷售量必須在新車銷售量中占到一定比例；中國為購買電動汽車的消費者提供較優厚的補貼；歐盟多國更是宣布要全面禁售燃油車。
在這樣的背景下，豐田打算將其環保車戰略升級為包含純電動車的全方位戰略，計劃到2020年建立并完善電動汽車批量生產的體制，正式進軍電動汽車市場。此外，豐田還宣布到2030年左右，純電動車、燃料電池車、油電混合動力車以及插電式混合動力車等使用到電力的車輛在豐田集團全球銷量中所占比例要從目前的15%提高到50%以上。
同樣，本田也已經開始純電動車計劃。本田在2017年11月舉行的東京車展上發布了一款純電動概念車Honda Urban EV Concept，并披露了2019年在歐洲市場、2020年在日本市場發售以這款概念車為基礎的純電動車。本田的目標是，到2030年，全球銷售的三分之二的汽車都采用電動技術。
另一方面，純電動陣營的日產近些年一直在推動e-power混合動力技術。這種混動方式不同于豐田主導的傳統油電混動方式，車輛只需像普通汽車一樣加油就可以了。這樣一來，受基礎設施的限制比完全依靠車載電池驅動的純電動車要小得多。由于發動機不直接驅動車輛，能選擇最佳時機發電，燃效出色，每升汽油能支持車輛行駛30多公里。同時，這樣的車輛擁有與純電動車不相上下的加速性能。
人工智能勢在必行
不管是哪種技術方向，日本新能源車未來的發展趨勢都離不開與人工智能和自動駕駛技術的融合。
在45屆東京車展上，日產首次推出了概念車IMx。借助中央控制臺的超聲波傳感器和儀表盤的攝像頭，IMx能捕捉到駕駛員細微的手部動作和眼神，并據此操作車輛。據悉，目前IMx已實現全自動駕駛，也就是真正意義上的無人駕駛，未來IMx能把主人送到目的地，然后獨自回家。
繼新Serena和新奇駿（X-trail）后，日產2017年10月初發售的新聆風也搭載了能在高速公路同一車道自動駕駛的ProPILOT技術，還能自動泊車。日產計劃2020年推出搭載第三級自動駕駛技術的車輛，屆時，車輛能在高速公路行駛中自動變換車道。
豐田公司展出的“愛i”系列概念車的核心技術，就是利用人工智能識別駕駛員的感情，推測他們的愛好，從而提高駕駛的安全性，并讓人體驗駕駛的新樂趣。
據介紹，“愛i”系列車輛能學習使用者平時的習慣和行動模式，借助積累的大數據，數據中心能在使用者需要的時候向車輛推送他們需要的信息。
本田也于2017年6月透露了其自動駕駛發展藍圖，計劃2020年實現車輛在高速公路的自動駕駛，之后向普通道路擴展，爭取2025年前后在技術上實現面向個人汽車用戶的高度自動駕駛（相當于4級自動駕駛，指在局部路況，包括高速公路以及城區或城郊的普通道路上，車輛能自動完成編隊行駛、主動躲避障礙、超車變道等功能）。
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