近年來，殼牌石油公司和通用汽車公司在美國大力研發新能源汽車，并在華盛頓特區、紐約等地廣泛設立氫燃料加油站。
氫能在污染排放、生產成本和資源豐富性方面具有其他能源無法比擬的優勢，但這種被稱為“終極能源”的能源，為何在我國遭遇了產業困境？
3月7日，冬寒尚未褪去，現代汽車蔚山工廠氫燃料電池汽車(以下簡稱“氫燃料汽車”)生產工廠卻已滿載春意，工作人員忙著將17輛ix35氫燃料汽車裝載到貨輪上。
按照計劃，這17輛氫燃料汽車將橫渡大洋，落戶歐洲。其中15輛運往丹麥，2輛運往瑞典。到4月份，丹麥和瑞典有關政府機構或公共機關的一些官員，就可以乘坐氫燃料汽車進行辦公。
同作為新能源汽車，電動汽車經歷了數十年的推廣，成效并不令人滿意。亞洲、歐洲和北美的汽車行業高管們有意將目光投向了氫燃料汽車。據悉，寶馬、福特和豐田等車企均計劃在未來幾年內量產并全球出售氫燃料汽車。
值得一提的是，此次現代生產的氫燃料汽車，是世界上首次成功實現批量生產的氫燃料汽車。這對于“氫燃料汽車”產業以及整個“氫能源”行業來說，無疑是一利好消息。
隨著氫燃料汽車逐步向商業化進程邁進，氫能源的利用已越來越進入公眾的視野。江蘇中靖新能源科技有限公司(以下簡稱“中靖新能源”)高級副總裁袁音向《能源》記者表示，氫能源可稱為“終極能源”，因其在污染、排放、使用、生產成本、可再生和資源豐富性等眾多方面都具有其他能源所無法比擬的優勢。
氫能源行業根據能源開發和使用的技術，更是將能源大致分為了三類：傳統技術能源(化石資源、不可再生資源，如煤、石油)、中間過渡技術能源(如內燃機、核能)、終極技術能源—氫。
氫能源大有前途，但相比于國外企業的高調發展，國內企業卻沒有想象中的熱情。在認準氫能源發展前景的新興民營企業、高校和科研單位看來，我國應不失時機地抓住氫能源發展機遇。
資金的缺失
氫能源有兩大類使用方法。第一類被稱為“熱化學”方法，即燃燒。另一類被稱為“電化學”方法。氫燃料電池技術則屬于后者，被認為是利用氫能、解決未來人類能源危機的終極方案。
“氫燃料電池是目前市場熱衷度最高的氫能源利用技術。利用氫氣和氧化劑在電池內的化學反應直接生產電能，具有無污染、節能、高效、安靜、安全等特性，可用于新型汽車、發電站、潛艇和家庭直接供電等。”上海攀業氫能源科技有限公司(以下簡稱“攀業氫能源”)副總經理施濤向記者介紹道。
攀業氫能源是國內較早從事燃料電池產業化工作的企業之一，于2006年1月成立，一直致力于燃料電池的商業化應用。依靠幾百萬的天使投資作為啟動資金，成立7年多以來，資金問題一直是攀業氫能源往前發展的瓶頸。
事實上，攀業氫能源是其他氫能源民營企業羨慕不已的對象，因為2010年，其獲得了北極光創投2000萬元的風險投資。“據我了解，我們公司是國內唯一一家真正拿到風險投資的公司。”施濤對記者說。
如今，兩年多已過，因為產品并未真正實現商業化，攀業氫能源還是處在投入大于產出的階段，“尋找新的資金支持”成為公司不得不面對的重任。
“其他民營氫能源公司的資金狀況更不好看。國內幾家大型的氫能源公司，很多都是靠國家863計劃的資金得以維計，但總共加起來，每年也只有幾千萬。”國家標準委員會負責燃料電池標準制定的盧琛玨所長向《能源》記者透露。“科技部‘十二五’規劃項目中對燃料電池承諾的資金，到目前也并未落實多少。”
相比于電動車市場每年動輒上百億的投資，以及熱錢對其的追捧，氫能源市場可謂門庭冷落。
據記者了解，截至2011年，德國就已投資3.93億歐元用以融資，支持氫能及燃料電池技術的發展。曾有國內氫能技術的企業做過調研，想要大步伐推進氫能技術的發展和產品的市場化應用，初期的投資將需要達到20-30億元。
“現實情況是，國內真正的氫能源市場并未啟動，資本不敢進來，而國家政策方面的資金投入也遠遠不夠?！北R琛玨說。
眾多民營企業企圖尋求國企等大型企業的投資，以期望依附在集團之下，獲得進一步的發展。中靖新能源就依靠江蘇中靖集團的財力，才得以持續地進行科研投入。但也有不少企業因得不到資金支持而中途夭折。
“產品未實現大規模量產，難以獲得收入，但投資不足，拖延了技術進步和產品產業化的步伐”，這成為國內氫能源企業面臨的無奈循環。這也是目前為止，國內尚未出現特別突出和規模較大的氫能源公司的原因之一。
產業鏈難貫通
難以獲得資本市場的青睞，最重要的原因是，國內氫能源產品尚未讓投資者看到回報的希望。因此，產品的商業化推廣，是各家氫能源公司為之努力的方向。
在施濤看來，氫能源產品要實現商業化，產業鏈的貫通必不可少，但目前來看，困難重重。
氫能源產業，可分為氫氣的制備、運輸、儲存和氫能產品的應用等諸多環節。目前，氫氣的供應仍然是產業鏈完善的一大制約環節。
在氫氣的制備上，我國已有多年的化石能源制氫經驗，在化工、鋼鐵等行業，都有專門的后端制氫工廠。
但是，常規的氫氣產業運營模式如何與新興的燃料電池應用產品之間的銜接，是急待解決的問題。因為，目前的化學制氫以及高壓儲氫、液態儲氫以及金屬儲氫(即固態吸附儲氫)都有適用的范圍，存在限定條件。
“開發新型的制氫方法和安全的儲氫技術，研發高效的儲氫材料，是實現氫能產品商業化的前提條件?！痹粝蛴浾咧赋觥！澳壳?，包括中靖新能源在內的氫能公司都在向這方面努力?！?
在氫能產品的應用上，目前推廣力度最大的為燃料電池。為了打通產業鏈，各家燃料電池公司除了研發，都親自從電池的終端應用著手推廣，如備用電源、氫能叉車等。
攀業氫能源最初進入市場時，計劃是專做燃料電池，燃料電池的終端應用則希望通過與其他企業的合作，由專業的公司完成推廣。“在產業初期，想要找到一家同樣能忍受住寂寞期的公司合作，實在不易?！笔嬖V記者。所幸依靠風險投資，攀業能源才得以進入了燃料電池的終端市場，開發備用電源系統，以及研發氫能源游覽車和叉車。
“這樣做的后果是，產業鏈拉的太長，對我們處于成長期的企業來說，資金投入過大。整套備用電源系統的開發，需要投入大量的人力、物力?！笔蛴浾咛钩小！暗窃谀壳暗氖袌霰尘跋?，我們也只有努力做產業鏈的整合，才能壓縮成本和研發及生產的周期?！?
按照其最初設想，氫能源產品應該探尋出一種商業化模式，在制氫、輸氫、儲氫，以及燃料電池開發和燃料電池終端市場應用等環節，都有相關專業化的企業來完成。
在目前產業鏈未貫通的情況下，還有一個重要的后果就是，各個環節未實現專門的量化生產，致使氫能源產品的成本高居不下，從而制約著終端產品商業化的進程。
“燃料電池應用時所使用的某些部件價格居高不下，而且沒有現貨。但是在國外只要以近1/3的價格就可以拿下，而且是現貨?！币徊辉妇呙臍淙剂想姵厣a商感慨說，“這就是產業鏈完善與否的價值所在?！?
押寶備用電源
相比于國外企業對于燃料汽車的熱衷程度，國內車企卻顯示出淡漠態度。加之我國加氫站資源的匱乏，國內尚未形成規模的氫能源企業只能將氫能源技術的研制發展轉向于更為簡單和較易實現商業化生產的氫能備用電源上。
3月24號，北京時間上午10點，，北京碧空氫能源科技股份有限公司(以下簡稱“碧空氫能源”)的負責人正在大洋彼岸的加拿大，準備與巴拉德動力系統公司進行再一次的商業性合作。
碧空氫能源市場總監李海告訴記者，此次公司相關負責人出訪巴拉德公司的目的之一，是為了購買一套175千瓦的ClearGenTM分布式燃料電池發電系統。此系統將于其他備用電源系統一起，在9月份召開的第五屆世界氫能源技術會議上進行展示。
巴拉德是世界最大燃料電池廠商，碧空氫能源作為其在中國的合作伙伴，早已緊盯國內氫能備用電源市場。據李海介紹，依賴巴拉德的技術支持，碧空氫能源將可能是國內最早實現氫能產品量產的企業，而備用電源就是其計劃量產的最主要產品。
在記者的采訪中，國內生產氫能產品的企業，均對氫能備用電源的商業化寄予厚望。事實上，攀業氫能源在成立之初，就把目標定位在此。袁音也對記者表示，中靖新能源公司目前最大的目標市場就是備用電源。
而對備用電源的目標客戶上，各家氫能企業都不約而同地選擇了希望與中移動、聯通、電信三大通信運營商進行合作，以氫燃料備用電源替代通信基站的鉛酸電池。
據袁音介紹，雖然目前氫燃料備用電源的前期投入價格高于鉛酸電池，但是運行成本卻是鉛酸電池的三分之一，如果根據使用壽命以及鉛酸電池維護所需的用電成本來計，使用鉛酸電池的費用約是氫燃料備用電源的5倍，且鉛酸電池具有污染性。
根據統計，目前我國已有120萬—140萬個通信基站，每個通信基站至少配備兩組鉛酸蓄電池。如能將這些鉛酸電池全部替換下來，氫能備用電源的市場也較為可觀。
但前期較為高昂的投入成本，仍是三大通信公司顧慮的原因。目前，我國僅有10多套氫燃料備用電源系統在運行?！拔覈鴼淙剂想娫醇夹g產品的指標、性能和價格水平可接近國際企業，但市場應用處于落伍狀況?！鄙鲜鰳I內人士告訴記者，“甚至遠遠落后于印度尼西亞等發展中國家?！睋私猓∧嵩?011年開始大批量使用氫燃料備用電源，目前使用量已超過500臺。
“預計今年，國際氫能市場將開始大規模啟動工作，國內的氫能產品也將邁出商業化的第一步，實現第一批量產?！鄙鲜鰩准移髽I的負責人均對記者如此表述，“我們對2013年充滿期待。”
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