這個產業的發展與國家政策、產業發展環境密不可分。急需有關部門在國家層面制定行業發展標準、提出環保要求等來引導行業發展。
行業的混亂也是幾個大型制造廠所不愿看到的，他們有的生產條件已經達到了微車標準要求，只是缺少“準生證”。多年從事低速電動車生產的時風集團就渴望獲得生產資質。多次表示希望國家設立低速電動車準入制度，憑借實力獲得“準生證”。
全國人大代表、時風集團董事長劉義發在本次全國兩會上說：“新能源汽車作為我國七大戰略性新興產業之一，通過近幾年的發展，形成了多元化的發展格局。其中以純電驅動的小型純電動乘用車制造成本低，使用成本低，性價比高，節能環保，市場廣闊，易于實現產業化。目前，部分企業生產的小型純電動汽車已通過了國家權威機構的檢測，且生產條件達到輕型汽車標準要求，產業化發展條件已形成。建議國家工信部、發改委和公安部盡快對具有汽車生產資質、產品通過檢測的小型純電動乘用車企業實行準入管理，推動小型純電動乘用車行業科學發展。”
或為新能源汽車的有力補充
自國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》以來，社會各界不斷有人擔心規劃提出的銷量目標達不到，紛紛“獻計獻策”。始終有一種觀點認為，發展低速純電動汽車才能達到目標。
盡管隨著新一輪新能源汽車補貼政策的出臺及試點城市的進一步推廣，今年中國的新能源汽車銷量將進一步提升，但仍與50萬輛的目標相差較遠。因此，一些專家認為，放開低速純電動汽車市場，才能達到目標。
中國工程院院士楊裕生在2013年《改變新能源老方法》一文中曾表示：“離國務院的上述規劃剩下不到3年時間，怎么去完成？我看是非常困難。但是，山東省推廣的每輛3萬多元低速電動車供不應求。其中，新大洋微型車遠銷國外，但是不允許在國內上牌，這是一個很怪的現象。”
當然，專家也考慮到，作為政策制定者，立足點應該更高。如果剛開始就大力推廣這種科技含量低的車型，國家新能源計劃也有從此走向低端的可能。不過，政策應該正確引導低速和高速電動車的成長，企業是否能存活下去則由市場來決定。
5萬元以下級別的電動微車是否能影響到其他價格高企的電動車的推廣呢？某業內人士認為：“對于低收入階層和老年人和出行目的只是買菜接孩子的家庭主婦來說，電動微車只是電動自行車的替代。”這或許是一個特定的群體的最適宜接受的電動汽車形式。
“相比較美國的鄰里電動車銷售情況，大部分家庭是不介意買一輛低速電動車作為買菜車，另外再去買一輛高大上的特斯拉Model S作為出行座駕的。”該人士表示。
產業升級蘊藏商機
目前，國家政策還是未知的，但是產業轉型勢在必行。無論是電動微車未來或沖擊國家新能源車雙80的基本門檻，還是考慮到節能環保、可持續發展。鋰電池都會替代并不環保且能量較低的鉛酸電池，作為電動微車的動力。
波士頓電池現場應用總監徐江波表示：“目前，電動微車只是山東等個別省市的一個‘地方糧票’，但是總會變成‘全國糧票’的，這兩年是電動微車比較好的發展機會。電動微車之前用鉛酸電池，現在有些超前的企業已經轉向了鋰電池。”
電動微車要突破雙80限制，這么小的空間需要裝進20度電，續航里程需要達到250公里，徐江波認為，如果選擇135W/每公斤以上這種能量密度的三元材料鋰電池，可能實現這個效果。而如果突破雙80的限制，一個電動微車價格不高，再加上補貼，產業利潤空間不可想象。所以，電動微車需要完成自我品質、設計的進一步提高。未來高性價比，低成本的電動微車會帶來另外一大波的用戶。
電動微車這個5萬元以下的價格區間市場需求廣闊。不過，作為鉛酸電池電動車，目前利用成熟的電動自行車平臺，是很容易達到，但是未來升級為鋰電，是否還能保持這個價格優勢，就很難說。目前大眾和日產也都已宣稱要開辟5萬元價位的車，廉價車已經被越來越多的車企所關注。目前來看，國產電動微車已經占據細分市場優勢，如果不正確扶持，這個優勢或許會很快失去。
“新能源汽車作為我國七大戰略性新興產業之一，通過近幾年的發展，形成了多元化的發展格局。其中以純電驅動的小型純電動乘用車制造成本低，使用成本低，性價比高，節能環保，市場廣闊，易于實現產業化。目前，部分企業生產的小型純電動汽車已通過了國家權威機構的檢測，且生產條件達到輕型汽車標準要求，產業化發展條件已形成。國家工信部、發改委和公安部盡快對具有汽車生產資質、產品通過檢測的小型純電動乘用車企業實行準入管理，推動小型純電動乘用車行業科學發展。”
——時風集團董事長劉義發
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