低速電動車，也叫電動微車。在山東和其他幾個北方省市常常以“老年代步車”“旅游觀光車”自居。它價格低廉，大多使用鉛酸電池，沒有牌照，不買保險，無需駕照，部分地方政府對其鼓勵，國家卻無相關政策法規來管理。它就像一個流浪的孩子，在政策夾縫中生存。
低速電動車領域存在兩個非常現實的問題：第一是監管無力。電動微車沒有牌照，駕駛員多為無駕照老年人，公安部交管部門無法可依，且難以處理；第二，電動微車市場需求非常大。低速微車已經融入部分老百姓的生活，充當買菜車，代步車，接孩子車等等，并未因為安全隱患等阻擋民眾使用熱情。
電動微車眾多企業的前身是電動自行車生產者。而國內電動自行車異常慘烈的競爭，讓無刷永磁電機、輪轂電機、鉛酸電池等車用零件的成本已經相當低廉，這為這些自行車生產者提供了產業轉型的契機。
憑借車用零件的成本優勢，在山東、河北銷售的低速純電動車，售價集中在2萬元至5萬元，只是國內大型整車企業產品售價的零頭。由于符合了中老年人、中低收入者、家庭主婦的出行要求，可以解決城鄉結合部、三、四線城市出行難的現狀，這個市場一直在井噴式發展。這個市場究竟有多大？根據有關統計，短短5年的發展，國內已上路的低速電動車累計數量超過100萬輛。2013年山東省就銷售了35萬輛，估計2014的銷量能達到50萬輛。
巨大的市場需求量催生了產業的狂熱。大批企業看到這個市場需求開始生產這種車型，其中有電動自行車制造商，農用機械制造商，特種裝備廠等，據不完全統計，截至2013年中，這個產業已經有高達150億的資本投入。只是這些廠商并沒有統一的工信部、技監局的行業標準，僅靠行業自律。幾乎全部企業都沒有乘用車生產資質，只有少數幾個大企業有特種車輛生產資質。而有些像央視“315”晚會曝光的黑作坊也乘虛而入，兩名工人一天時間用幾把大錘就能造車。
地方政策被倒逼出臺
雖然目前國家相關部委并沒有明令禁止生產低速電動，也遲遲未有相關國家標準出臺，但事實上，包括山東省在內的一些省市已經相繼出臺了地方法規，對電動車進行管理。
2009年8月，山東省出臺了《山東省低速電動車管理辦法(試行)》。該辦法適用于在山東省境內從事低速電動車生產的企業及產品管理；對低速電動車生產企業及產品生產備案管理，采用發布《山東省低速電動車生產企業及產品備案目錄》的方式進行。2011年，山東省又發布實施地方性行業自律性企業標準《低速電動汽車通用技術條件》。
2013年底前，山東淄博、聊城、濟寧、濰坊昌樂、德州、德州陵縣均發布了地方性小型電動汽車管理辦法，明確了低速電動車的限行1級以下（含1級）公路行駛，號牌為綠底電動汽車號牌，以及需要的駕駛證為C2或C3及以上，以及規定了報廢年限等。
另外，河北邢臺、湖南婁底、湖北襄陽、河南洛陽、安徽阜陽、江蘇省、廣東省、浙江省也都陸續出臺管理辦法或產業發展規劃。
但是，我們看到，低速電動車的發展現狀依然混亂。2014年央視315晚會曝光短片《山東企業違規生產四輪代步車事故頻出》，又將命運多舛的低速電動車推向輿論浪尖。
亟須產業規范
上述短片的畫外音這樣描述低速電動車：在很多地方我們經常可以看到這樣一種車，它們闖紅燈，隨意停放，有的逆向行駛，有的甚至速度還超過了汽車。一些老年人用它來接送孩子，還有的人干脆把它當成謀利工具，拉起了黑活兒。山東省德州市陵縣一司機說，“我盡違章，盡闖紅燈。”“紅燈都闖，什么都不管。”山東省聊城市的另一司機同樣說道。
據央視后續報道，所曝光的山東違規企業已經隨后被工商部門查處并關閉。但是街上的這類小車卻并未消失。
據北京媒體隨后對北京市的調查顯示，“老年代步車”依舊招搖過市，一些“老年代步車”銷售商甚至表示曝光后銷量不降反升。
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