一家新能源汽車企業內部人士也坦言，現在生產電動車幾乎沒有回報，除了存在電池等技術問題外，成本過高也是主要問題，即使按照最高標準補貼，企業也難有盈利。
對此，工業和信息化部副部長蘇波曾在接受媒體采訪時表示，今年支持新能源汽車發展的政策都在繼續。目前國內已成立了新能源汽車攻關專項，工信部與財政部共同落實40多億元資金用于支持企業，用于包括新能源汽車設計、電池開發等在內的專題項目的開發。
新能源汽車的成本高企也讓生產廠家倍感壓力，紛紛研發新產品和新技術，試圖降低新能源汽車的成本并提升續航里程。北汽新能源汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理張勇表示，北汽集團計劃投入50億元用于新能源汽車的產能建設和新產品與技術研發，并將每年拿出研發經費的30%用于新能源汽車的研發。去年底，北汽新能源剛剛上市了EV200以及ES210兩款純電動車型，續航里程在150-250公里之間。按照產品規劃，未來還有一款基于高端平臺打造的純電動車，續航里程在300公里，預計2016年國產。“隨著產品的豐富，以及車型銷量的增多，制造成本也會相應降低，最終會達到消費者可以接受的價格。“張勇說。
車企抱團營銷突圍
雖然新能源汽車銷售出現了華麗的增長，但目前累計的數字并未達到推廣的預期。根據國家現階段的新能源汽車推廣規劃，從2014年到2015年末的兩年時間里，要完成全國39個示范推廣城市申報的33萬輛新能源車推廣目標。今年新能源汽車銷量才剛剛突破6萬輛，還有近27萬輛的新能源車推廣目標。
面對與今年銷量相差近5倍的推廣目標，各車企也在以新的方式實現新能源汽車更好推廣。顏景輝認為，正是基于銷售突圍的目的，各廠商之間也達成了共識，在亞市建立新能源汽車應用推廣中心。
據了解，亞市新能源汽車應用推廣中心不僅獲得了車企的認可，而且得到了市科委、市交通委以及市新能源汽車產業協會等單位的共同支持。“今后在京銷售的新能源汽車品牌都將在這里亮相。“顏景輝說，這種抱團銷售的方式將推動車企共同做大市場，為銷售提供更廣闊的平臺。
新能源車補貼“退坡“不是洪水猛獸
財政部、科技部、工信部與國家發改委四部門日前聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》(以下簡稱“通知“)，明確指出，2016-2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當“退坡“，2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。
最為關鍵的補助標準，主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。應該說，如果新能源汽車的售價維持目前的水平不變，逐年遞減的新能源車補貼，在考驗消費者對新能源汽車購買熱情的同時，更是對車企降成本的一種催促。
去年，在政府利好政策的激勵和車企新品頻出的大環境下，中國新能源汽車交出了一份超乎想象的答卷。可能很多人會說，實施退坡機制，如果車企成本降不下來，受傷害的勢必是剛剛起步的新能源汽車市場，但實際上，如果不實施退坡，才真正傷害了我國的新能源汽車發展。
居高不下的成本，一直制約著新能源汽車銷售，即便去年政府與地方的雙補金額高達12萬元，但補貼后的車價與汽油版車型相比仍高出不少。中國汽車工業協會副秘書長許艷華曾表示：“人們一直以新能源汽車成本高只是動力電池問題，但實際上動力電池只占成本增加部分的50%左右，其他是驅動電機系統及電氣部件、電空調、電轉向、電制動等，這些關鍵部件大多由外資企業控制，和傳統汽車相比，車企控制新能源汽車，成本空間有限。“
如果新能源汽車核心總成部分均由外資企業把持，那么我們的自主研發在什么地方？將零部件組裝起來加一個重新設計的外殼，這不是研發的核心。退坡機制的引入，對于車企來說補貼上降低，并非洪水猛獸，各車企應在基礎研究、關鍵材料、關鍵部件研發上下足功夫，扎實解決新能源汽車發展上的最基本問題，促使中國新能源汽車更好的發展。同時，政府也應向車企下達細化的成本降低時間表，畢竟有監督才會更見效。
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