6月7日，羅蘭貝格管理咨詢公司與德國亞琛汽車工程技術有限公司聯合發布“2013年第一季度電動汽車市場指數”。
指數顯示，各主要汽車生產國政府對電動汽車補貼均有下降，而中國除外。未來五年將是中國在電動汽車產業技術發展領域趕上其他國家的關鍵時期。
羅蘭貝格管理咨詢公司大中華區執行總監張君毅在接受本報記者采訪時表示，成本劣勢、電池安全和電動汽車配套基礎設施仍是電動汽車發展的主要瓶頸。中國新能源汽車產業的發展不能只靠政府的補貼求生存，更要模仿國外汽車企業強強聯合，在競爭日益激烈的汽車行業尋求突破。
汽車商報：“指數”中提到，目前國際上整個電動汽車的制造前景不容樂觀，那么造成電動汽車市場遲遲難以打開的根本原因有哪些？
張君毅：根本原因仍是電池技術瓶頸難以突破。我們能看到，目前能夠占據新能源汽車市場的車型，其突出的技術無非就是電池的控制技術，但是共有的缺陷是，電池成本居高不下，致使很多人難以承受高昂的車輛購置價格。
另外，純電動汽車的充電基礎設施建設落后也是一大缺陷。很多車企一直表示，電動汽車多了，充電設施自然會像加油站一樣迅猛發展，但是在我看來，汽車充電和加油存在根本的區別，電池充電技術的落伍致使充電時間過長，最終會造成充電站擁堵，甚至癱瘓。
汽車商報：據了解，目前國際新能源產業發達國家中，只有中國政府對電動汽車產業的補貼投入沒有下降，但是就目前來看，中國的電動汽車市場運營得并不理想，這是否和政府的補貼方式有關系？
張君毅：中國政府對電動汽車產業的補貼投入說明，中國十分看好電動汽車產業的未來，這對中國新能源汽車企業來說是一次有利的發展機會，利用政府的扶持和補貼，更好、更快地發展自身的技術和市場。
但是我們也可以看到，中國電動汽車市場運營確實不盡如人意。究其原因，政府在選擇補貼對象時，設置的門檻過低，造成補貼資金流失；另一方面，在新能源汽車發展處于萌芽的現在，一些低技術的企業在各地方政府的“保舉”下，紛紛上馬新能源項目，最終造成“戶戶冒煙”產業發展蒸蒸日上的假象，一旦市場打開，這些企業肯定難以接受市場的檢驗，最終會紛紛破產，政府的補貼也會白白流失。
汽車商報：羅蘭貝格公司之前也曾提出“電動汽車產業僅靠政府扶持是不行的。未來必須形成產業聯盟和產業合作，尤其是需要有來自電力行業的支持”，能否具體地談一下產業聯盟和產業合作的做法？
張君毅：具體的做法就是中國俗稱的“強強聯合”，這一做法在國外十分普遍，例如德國寶馬和日本豐田的合作造車，雙方把各自的尖端技術共享，這種做法在中國十分罕見。
中國的汽車企業更多的是用兼并的方式把自身做強，但是一些大型汽車企業之間的關系并不“融洽”，這是中國新能源汽車企業發展的一個隱患，建議政府能夠將各大車企的技術、資源融合在一起，將電動汽車技術共同發展起來，但是從現在來看，這一形勢實現的困難很大。
汽車商報：從目前來看，韓國的電動汽車技術在國際上處于領跑者，而韓國的電池技術是全球領先的。那么是否可以認為，車載電池的核心技術是電動汽車生產研發的關鍵？
張君毅：純電動汽車的核心技術是電池、電控等等。電池技術的成本占到了整個車輛的40%-50%。我們可以看到，韓國車企并沒有推出具有代表性的純電動整車車型，但是僅依靠電池技術的領先水平，韓國在電動汽車的領域也是不可小覷。
汽車商報：目前全球三大車載電池市場份額主要被中日韓三國占據，很多人提出產能過剩的擔心，這種擔心是否必要？
張君毅：在這三大電池制造國家中，日本和韓國的電池銷路很廣，他們目前的車用電池技術已經十分先進，只是由于沒有過大的市場，他們的生產數量并不大，產能過剩的擔憂也相對較小。
相比之下，中國車用電池技術目前存在很多弊病：技術落伍、銷量不足等等，一旦電動汽車市場被激活，那么中國90%的電池企業將被淘汰，最終造成的是對電池材料的浪費和對環境的污染，這是中國政府應該重視和改變的。
汽車商報：在中國曾經有汽車界人士提出，電動汽車產業給予了中國汽車產業趕超其他汽車強國的一次機會，從目前來看，實現這種超越的幾率有多少？
張君毅：我只能說幾率很小。電動汽車的研發并沒有完全拋棄傳統動力汽車的核心部分，改變較多的是動力系統。中國汽車產業的技術掌握程度目前并不高，在傳統燃油汽車研發上尚處于起步階段，在這樣的情況下，寄望于通過克服技術更高的電動汽車技術來實現與國際車企抗爭的想法，我認為不現實。
汽車商報：在您看來，對于中國電動汽車市場，有哪些是要亟待改變的？
張君毅：中國的電動汽車產業應該設置更高的準入門檻，鼓勵和督促汽車企業更多的投入到電動汽車技術研發，將補貼用途更具體化和透明化，同時跟進電動汽車的充電基礎設施建設。
電動汽車產業在國際上目前處于起步階段，我們不要妄想一步登天。希望政府和企業都能認識到，在傳統燃油汽車與電動汽車交接的當下，中國一定要把握機會，真正研發出屬于自己的核心技術，而不是借機獲得補貼、圈錢圈地，這樣的想法是對中國汽車產業的一種傷害。
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