趕在五一小長假之前，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委等四部委在4月29日發布第三輪(2016年-2020年)的新能源汽車補貼政策。補貼與前一輪有較大復幅度的調整，做強產業的導向性十分明顯。
在上述四部委發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(下稱《通知》)中，四部委表示，未來五年新能源汽車的補貼依然將采取“普惠制”，即大面積的補貼方式。不過，在補貼的方式和標準上都將有所改變，特別是標準更加嚴格了。
在補貼的方式上，主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。其中，2017年至2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
《通知》中的補貼收縮力度比此前業內的預期大了一倍。此前征求意見稿中的3.2萬變成了2.5萬。100公里≤純電動續駛里程＜150公里的純電動車每輛可獲得2.5萬元補助。另外，插電式混動的補貼也由3.2萬降至3萬。
而在補貼的標準上，純電動乘用車續航里程在100至150公里以內的，每輛補貼2.5萬元；續航里程150至250公里的，每輛補貼4.5萬元；續航里程在250公里以上的，每輛補貼5.5萬元。此外，根據續航里程不同，純電動客車補助為12萬/輛至50萬/輛不等，燃料電池乘用車、輕型客貨車、大中型客車和中重型貨車的補助標準則分別為20萬/輛、30萬/輛和50萬/輛。插電式混合動力乘用車(含增程式)仍以50公里的續航里程(純電動模式下)為界線。
關于新能源汽車的發展導向，工信部部長苗圩曾以“鯰魚和蝦米”的比喻來說明，他指出：“新能源汽車的發展還處于起步階段，我們希望能夠放幾條具備一定技術水準的鯰魚進來，把這池水攪活，推動行業整體的發展，而不是放一批蝦米進來。”可以說，新的補貼政策就是引導做大做強，而結束一擁而上，魚龍混雜的局面。
政策在提升標準、變改補貼方式之后，帶來的直接影響是，是企業以新能源汽車“混補貼”的做法將得到的遏制。長安汽車總裁朱華榮曾對此直接說在行業內一直存在著通過“小打小鬧”等各種騙取國家補貼的行為，新能源汽車要想有突破性的進展，和電池本身的成本和性能關系重大，企業不能把政府補貼當戰略。
比如，之前國家對插電式混合動力客車的補貼一度高達40萬元，而純電動客車中央和地方雙重補貼累計可以達到上百萬元。從企業的財報我門口可以看出，一家汽車制造廠獲得的補貼往往少則百萬，多則上億。大量的補貼不僅能夠有效抵充新能源與傳統動力之間的成本增加，甚至還能為企業攤銷掉了部分其余成本。
實際上，在生產新能源汽車的眾多汽車中，有很大部分企業是“躺在補貼上睡覺”。這也是為何新能源汽車市場久捂不熱的原因——中國新能源汽車并不缺乏政策支持，且不少車企推出了新能源技術的量產車型，市場無法啟動除了消費者對購買新能源汽車心存顧慮，非常重要的一點，是因為市場上缺乏足夠打動消費者的新能源汽車產品，而這背后追根溯源還是本土企業投入不足。
在新能源上投入巨資的上汽對行業內存在的也曾有過鞭辟入里的分析，其認為在新能源汽車領域，很多企業口號喊得響但投入卻不多。特別是擁有強大資源優勢的國企雖然有投入，但缺乏明確的發展規劃，更多的是天女散花式的亂投一氣。更有甚者，一部分企業把發展新能源汽車當作是政治任務，完全不考慮市場化前景，胡亂上馬產品。
微信二維碼
