新能源汽車市場高速增長在今年7月戛然而止。
中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年10月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，比上年同期下降35.4％和45.6％。今年7～10月，我國新能源汽車銷量下滑幅度有持續(xù)擴大的趨勢。
新能源整車市場增速放緩，在配套零部件行業(yè)中，動力電池所受的影響首當其沖。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，今年10月，我國動力電池裝車量共計4.1GWh，同比下降31.4％，市場增速較去年同期明顯放緩；1-10月，我國動力電池裝車量共計46.2GWh，同比累計增長33.2％。
雖然整體裝車量仍在增長，但在整車市場走弱、現(xiàn)金流緊張、利潤下滑、一些同行被曝危機等多重因素的影響下，許多動力電池企業(yè)承受著不小的生存和發(fā)展壓力，排產(chǎn)緩慢下滑。中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍指出，隨著新能源汽車補貼退坡，動力電池能量密度門檻大幅提升，企業(yè)應收賬款高企，對動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)造成了巨大的壓力；而由于下游新能源車企資金鏈壓力的傳導，再加上上游原材料價格居高不下，動力電池企業(yè)的利潤空間被嚴重擠壓，是在夾縫中艱難求生，市場洗牌將進一步加劇。
“龍頭企業(yè)都承受著壓力，其他供應商的經(jīng)營狀況可想而知?！币晃徊辉竿嘎缎彰膭恿﹄姵仄髽I(yè)高管告訴記者，根據(jù)一些動力電池企業(yè)披露的半年報看，其產(chǎn)品盈利水平較前兩年大幅縮減，已處于微利甚至虧損狀態(tài)。
困境 ：身陷“三角債” 夾縫中艱難求生
“新能源汽車銷量下滑，動力電池裝車量自然減少，這使得整個產(chǎn)業(yè)鏈都遭殃。”真鋰研究院首席分析師墨柯對記者表示，受新能源汽車補貼退坡影響，今年動力電池行業(yè)競爭更加激烈。在他看來，首先車企會向電池企業(yè)壓價，導致后者利潤空間進一步被擠壓；其次，賬期惡化對資金實力較弱的企業(yè)，也是巨大的考驗?！半S著新能源汽車補貼退坡及行業(yè)不景氣的影響，賬期長、回款難的情況會蔓延至整個產(chǎn)業(yè)鏈。”
“動力電池行業(yè)毛利率已被擠壓得非常低，整車企業(yè)將補貼退坡壓力轉(zhuǎn)嫁到上游動力電池企業(yè)身上。”伊維經(jīng)濟研究院研究總監(jiān)吳輝告訴記者，在產(chǎn)業(yè)協(xié)作環(huán)節(jié)中，動力電池企業(yè)和車企結(jié)算周期較長，它們一道面臨市場走弱的“大考”。
事實上，今年早些時候，國能電池“欠薪門”事件讓動力電池上下游企業(yè)間的“三角債”問題再次走到臺前。據(jù)了解，國能電池有12億元應收賬款尚未收回，導致部分已離職員工的補償金、工資和報銷款沒有及時兌付，而遭到員工起訴和集體催債。天眼查數(shù)據(jù)顯示，今年以來，國能電池“身陷”147起法律訴訟，其中包括多家供貨商、售后服務站、運輸公司及銀行起訴其拖欠貨款或借款。
同病相憐的還有深圳比克動力電池有限公司。據(jù)媒體報道，比克自2014年開始為眾泰汽車提供車用鋰電池，且一直是眾泰新能源汽車最重要的動力電池供應商，占其配套量的約60％。但此后眾泰汽車因資金鏈出現(xiàn)問題，無力償還比克動力約6.5億元欠款，進而惡化了比克動力的資金清償能力，最終波及其他與之相關(guān)的公司。目前，比克與眾泰之間共涉及兩起訴訟，訴訟金額分別為4100萬元與6.15億元，總訴訟金額超過6.5億元，兩起訴訟均在審理中。受此拖累，比克電池上游材料供應商容百科技因高達2.06億余元的應收款存在無法回收的風險，包括逾期賬款和已到期未承兌匯票，而遭到資本拋售。容百科技是今年7月22日首批登陸科創(chuàng)板的25家公司之一，主營業(yè)務為鋰電池正極材料的研發(fā)及銷售。
“‘三角債’問題從2018年開始就逐漸顯現(xiàn)，目前我們看到的只是冰山一角?！币晃徊辉妇呙膭恿﹄姵匦袠I(yè)分析師表示，部分上市公司的欠債問題已被曝光，而一些非上市公司面臨的“三角債”問題更加嚴重。
毋庸置疑的一點是，動力電池行業(yè)“洗牌”不斷加劇，一些整車企業(yè)即使未被市場淘汰，其生存空間也會進一步縮小，負面影響最終將向上傳導，整個產(chǎn)業(yè)鏈都可能受到?jīng)_擊?；乜盥⒂y、競爭白熱化……動力電池行業(yè)正經(jīng)歷“大浪淘沙”。
格局 ：企業(yè)數(shù)量減少 市場集中度越來越高
動力電池行業(yè)格局未定，市場集中度進一步提高。2018年，我國動力電池企業(yè)前20強的產(chǎn)品裝車量份額超過92％，前五家企業(yè)更是占據(jù)了73％，今年1-10月這個數(shù)字已增至90％。與此同時，我國動力電池低端產(chǎn)能嚴重過剩。數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，國內(nèi)動力電池產(chǎn)能約為92GWh，但產(chǎn)能利用率僅為25％，而隨著新產(chǎn)能繼續(xù)釋放，到今年年底，我國動力電池總產(chǎn)能將達200GWh，可配套400萬輛新能源汽車，是2018年產(chǎn)銷量的4倍。在這種背景下，第二三梯隊動力電池企業(yè)的生存壓力越來越大，不排除被市場淘汰的風險。根據(jù)某機構(gòu)粗略統(tǒng)計，2018年1-10月，我國新能源汽車配套動力電池供應商（有裝車量的）共計89家，今年1-10月減少到了69家。
“新能源汽車產(chǎn)銷雙降，市場整體不景氣，對上游動力電池企業(yè)造成的影響十分明顯?！鄙鲜鰟恿﹄姵匦袠I(yè)分析師在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在動力電池領(lǐng)域，寧德時代與比亞迪產(chǎn)品的裝車量占據(jù)較大份額，行業(yè)排名前十的企業(yè)形成“二八分化”格局。同時，寧德時代和比亞迪等領(lǐng)軍企業(yè)的現(xiàn)金流狀況較好，寧德時代與國內(nèi)主流車企有深度綁定關(guān)系，比亞迪也逐步對外供貨，兩家企業(yè)擁有較強的市場優(yōu)勢。“這也意味著，未來的市場強者愈強，行業(yè)集中度將越來越高。”他說。
戰(zhàn)略：要參與國際化競爭 提升全球配套份額
據(jù)了解，為引導我國動力電池產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，國家先后有針對性地出臺了近30項政策，主要集中在行業(yè)競爭管理、技術(shù)規(guī)劃引導兩方面。在行業(yè)管理方面，政策導向從扶持做大到鼓勵做強，推動擴大對外開放，培育市場競爭力。
2020年后，我國新能源汽車補貼將完全退出，自主動力電池企業(yè)將與國外供應商面對面競爭。特斯拉已在上海建廠，松下、三星、LG化學、SK創(chuàng)新等日韓動力電池企業(yè)正加大力度完善布局，為搶占市場做著充足準備。這無疑將進一步推高市場競爭激烈程度，成為國內(nèi)動力電池行業(yè)“洗牌”的加速器。
業(yè)內(nèi)專家認為，外資供應商持續(xù)加碼，對中國動力電池企業(yè)而言，既是挑戰(zhàn)又是機遇。自主企業(yè)也要積極“走出去”，實現(xiàn)技術(shù)、市場和資本等運營環(huán)節(jié)的國際化發(fā)展，迎接國際競爭，不斷提升為合資和外資車企配套的份額。如此，中國動力電池企業(yè)才能真正做強，提升在國際產(chǎn)業(yè)格局中的競爭力和話語權(quán)。
產(chǎn)品：過于激進的指標不可取 以市場現(xiàn)實需求為導向
作為新能源汽車的核心零部件，動力電池的能量密度直接影響整車的續(xù)駛里程。此前，受補貼政策引導，動力電池行業(yè)朝著高能量密度產(chǎn)品方向快速發(fā)展，三元電池迅速推向市場，市場份額超過超磷酸鐵鋰電池，達到六成以上。
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