根據《中國制造2025》的動力電池的發展規劃：2020年，電池能量密度達到300wh/kg；2025年，電池能量密度達到400wh/kg；2030年，電池能量密度達到500wh/kg。
光大證券今年5月發布的報告就認為，依靠現有的動力電池體系，2025年后，電池能量密度難以實現電池單體能量密度高于 350wh/kg 的目標。
IEA同樣對于電池能量密度大幅提升表示疑問。在最新報告中，IEA認為，以目前的研究來看，鋰離子電池的單體電池能量密度可在未來達到325wh/kg，隨著封裝技術的進步，電池系統能量密度可達275wh/kg。IEA強調，更高的能量密度需要目前的技術水平出現十分顯著的提升。
正是由于動力電池目前呈現的嚴重技術瓶頸，一些電動車制造商尋求另辟蹊徑，比如蔚來的換電模式。然而，這一模式依然存疑，消費者并不清楚其下一塊動力電池真實性能狀況的前提下，并不愿意接受這樣的換電模式。
當然，制約電動車發展的因素還有，動力電池的能量衰減、原油價格，以及充電樁等。以原油價格為例，《紅周刊》記者對此進行了測算。以比亞迪漢EV為例，假定電動車充電在室外公樁完成，滿電77度，花費77X1.97=152元（記者據特來電數據簡單估算），由于NEDC的續航為理想狀態，我們假定80%的完成率，也就是500公里，折合每百公里30.4元。目前石油價格下，92號汽油價格是5.5元/升。目前中國乘用車平均油耗約為6L，意味著百公里花費是33元。電車成本相比燃油車僅低約10%，這對比電車來說吸引力并不足夠。當然，如果選擇家庭用電充電，成本優勢將會非常明顯。
但是，如果原油價格下跌呢？今年春季，布倫特原油價格一度跌破30美元/桶。
另外，電動汽車主面臨的最大問題是，由于電池使用壽命有限，比方三年更換電池，這會加大電動車的持有成本。電池模組的成本占新能源車的三分之一還多。由此導致的結果是，電動車的保值性能遠不及傳統燃油車。
充電樁方面，也面臨基礎設施挑戰，目前最為顯著的是充電樁不夠。據充電聯盟統計，截至10月底，我國新能源汽車保有量400萬輛，充電樁132萬個（6月底能源局數據），其中，公樁56萬個，這意味著電動車和充電樁比例為3.03，車公樁比為7.14，距離國家《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃樁車比1∶1的目標還有較大差距。
據此來看，投資者盡管可以對新能源車的發展抱有必要的樂觀，但是如果對新能源汽車的發展盲目過度樂觀，就可能遭遇估值泡沫。
事態發展的另外一個極端是傳統車企估值長期低迷。個中原因除了新能源車對傳統燃油車的沖擊，市場空間收窄以外，另外一個不可忽視的重要因素便是傳統車企長期以來形成的巨額固定資產。這會形成巨額的折舊。由于新能源汽車與傳統燃油車的生產線存在較大差異，一旦傳統車企向新能源車挺進，就需要擴大新能源車產能業務的資本開支，同時不得不忍受傳統產能過剩以及巨額折舊吞噬利潤的后果。
以上汽集團為例，其固定資產賬面原值超過了1500億元人民幣，其固定資產2020年計提的折舊費用預計將超過120億元。這些折舊最終將通過成本、費用等形式最終形成上汽集團的利潤折減。
（文中提及個股僅做舉例分析，不做投資建議。）
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