近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在國內(nèi)車市連續(xù)7個月呈現(xiàn)大幅度增長、新能源汽車產(chǎn)銷降幅收窄的背景下，燃料電池汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)低迷。按照不久前發(fā)布的由工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司指導、中國汽車工程學會牽頭組織編制的“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0”，至2035年，我國燃料電池保有量將達到100萬輛左右，商用車實現(xiàn)氫動力轉(zhuǎn)型。理想與現(xiàn)實相去甚遠。
專家表示，在一系列產(chǎn)業(yè)政策支撐下，我國氫能產(chǎn)業(yè)正在進入快速發(fā)展期，在此有利條件下，國內(nèi)有基礎(chǔ)、有條件的企業(yè)要把燃料電池汽車作為長期戰(zhàn)略，要加大投入，要有專業(yè)團隊，加快工程化開發(fā)進程。同時，企業(yè)、高校、研究機構(gòu)應加強合作，特別是國際合作，積極參與相關(guān)國際標準的制定。
市場表現(xiàn)不彰
數(shù)據(jù)顯示，今年10月份，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成16.7萬輛和16萬輛，同比分別增長69.7%和104.5%。其中，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成77輛和79輛，同比分別增長1.3%和4.0%。1-10月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成91.4萬輛和90.1萬輛，同比分別下降9.2%和7.1%，降幅較1-9月大幅收窄9.5和10.6個百分點。其中，燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成647輛和658輛，同比分別下降53.5%和50.4%。
專家表示，雖然目前我國初步掌握了燃料電池汽車的相關(guān)核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，但成本高企、產(chǎn)業(yè)鏈不全、標準法規(guī)缺失等短板依然存在。這也造成了國內(nèi)燃料電池汽車價格較高，無法進行市場化競爭，只能依靠示范應用來逐步推進，銷量不彰在所難免。特別是今年上半年，疫情嚴重影響公共交通領(lǐng)域，這也給當前主要依賴城市公共交通的燃料電池汽車帶來了困擾。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2009年以來，中央財政一直采取購置補貼的方式支持燃料電池汽車的發(fā)展。截至今年7月，累計推廣燃料電池汽車不足8000輛，建成加氫站約80座。
專家表示，燃料電池汽車市場的真正啟動必須同時具備三大條件：車輛成本大大降低; 市場因素(如高油價等)或政府政策為零排放車輛提供明顯優(yōu)惠;加氫網(wǎng)絡建設(shè)足以滿足燃料電池車輛日常的使用需求。然而，目前我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)仍面臨核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件缺失、企業(yè)創(chuàng)新能力不強、加氫設(shè)施建設(shè)難等突出問題。
“雖然現(xiàn)狀窘迫，但燃料電池是我國必須發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。目前，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展艱難，但只要開拓思路，通過適度的產(chǎn)業(yè)升級進程，一定能實現(xiàn)突破。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹說。
政策一直支持
崔東樹表示，雖然目前我國正在大力推進汽車電動化進程，但發(fā)展燃料電池汽車的決心與意志從未改變。
2019年3月，氫能源首次寫入《政府工作報告》，明確將推動加氫等設(shè)施建設(shè)。2020年4月，國家能源局發(fā)布《能源法(征求意見稿)》，氫能被列入能源范疇。2020年6月，氫能先后被寫入《2020年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃》《2020年能源工作指導意見》。
今年9月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部等五部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，決定將燃料電池汽車的購置補貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應用支持政策，以形成布局合理、各有側(cè)重、協(xié)同推進的燃料電池汽車發(fā)展新模式。
《通知》明確，入圍示范的城市群的示范期暫定為4年。示范期間，五部門將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。獎勵資金由地方和企業(yè)統(tǒng)籌用于燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化、人才引進及團隊建設(shè)，以及新車型、新技術(shù)的示范應用等，不得用于支持燃料電池汽車整車生產(chǎn)投資項目和加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司在其發(fā)布的解讀中稱，以城市群為載體、依托產(chǎn)業(yè)鏈開展示范應用主要基于三點考慮。一是推動各地產(chǎn)業(yè)互補、企業(yè)強強聯(lián)合，合力構(gòu)建完整產(chǎn)業(yè)鏈;二是促進國內(nèi)統(tǒng)一市場的形成和發(fā)展，加快推動形成燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)國內(nèi)循環(huán);三是依托國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈，加快關(guān)鍵零部件產(chǎn)業(yè)化應用。
“自9月示范城市申報工作啟動，已有北京、山東、山西、上海等地明確申報或者出臺了申報方案。”中國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩表示，在我國政府出臺的一系列產(chǎn)業(yè)政策支撐下，我國氫能產(chǎn)業(yè)正在進入快速發(fā)展期。
“燃料電池汽車續(xù)航里程長、動力性能高、零排放。國家很支持發(fā)展燃料電池車。”中國工程院院士衣寶廉介紹，目前，我國已掌握了燃料電池的核心技術(shù)，并經(jīng)過大量的示范運行，積累豐富經(jīng)驗，具備進行大規(guī)模示范運行的條件。
短板待補
近年來，雖然在政策加持下，我國燃料電池汽車發(fā)展取得了不小進展，但銷量增速遠低于同期新能源汽車行業(yè)平均增長率。
“雖然我國發(fā)展燃料電池汽車多年，但正式進入商業(yè)化仍有一段長路要走。”在清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權(quán)看來，我國燃料電池汽車發(fā)展過程中還存在兩方面短板。
“產(chǎn)業(yè)鏈不完整、不配套。同時，一些關(guān)鍵零部件和產(chǎn)品與國際先進水平相比，尚有差距。”朱德權(quán)坦言，目前國內(nèi)使用的燃料電池動力系統(tǒng)膜電極、空壓機、氫泵及儲氫瓶、加氫槍和軟管等加氫站關(guān)鍵部件都依賴進口。此外，對高壓氫用材料等沒有進行深入研究，安全性隱患較大。
“要盡快實現(xiàn)關(guān)鍵材料、電催化劑、質(zhì)子交換膜、膜電極三合一、雙極板等批量生產(chǎn)，為降低電堆成本和提高電堆一致性奠定基礎(chǔ)。要提高電堆的比功率，降低電堆成本和鉑金用量。要進一步提高電堆系統(tǒng)的可靠性和耐久性。”衣寶廉表示，國內(nèi)應加強對燃料電池材料的研發(fā)力度。
“一方面，要盡快完善燃料電池的產(chǎn)業(yè)鏈，建立擴散層碳紙等關(guān)鍵材料的生產(chǎn)線，同時大力發(fā)展空壓機和氫氣循環(huán)泵。另一方面，要提高電堆的工作電流密度，提高電堆的體積和重量比功率，降低電堆的成本，為更好開發(fā)燃料電池乘用車奠定基礎(chǔ)。”衣寶廉說。
衣寶廉還表示，要深入研發(fā)電堆的衰減機理，開發(fā)抗腐蝕、穩(wěn)定的新材料，大幅度提高發(fā)動機的可靠性和耐久性。同時，開展超低鉑和非鉑電催化劑的理論和應用研究，進一步把電池的鉑用量降低到每千瓦小于0.1克。此外，要建立關(guān)鍵部件、電堆和電池系統(tǒng)的測試與耐久性快速評價方法。“應盡快建立中立性檢測機構(gòu)，這對推進我國燃料電池技術(shù)進步，趕上世界先進水平會有重大作用。”
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