兵家必爭之地
記者通過走訪多家新能源汽車相關產業鏈的企業后了解到，目前國內推廣新能源汽車的模式是“以公帶私”，從電池、電機等產品來看，企業的發展方向都還是集中在公用車領域。隨著廣汽集團（601238）的增程式電動轎車以及比亞迪新能源私家車的強勢推出，則帶來了新能源汽車另一個領域的發展視野。
10月13日，廣汽傳祺自主研發的全新增程式電動轎車傳祺GA5上市。為了使GA5獲得市場認可，廣汽傳祺在標準充電樁的基礎上，再免費配配置家用充電器。按照國家新能源補貼政策，購買增程式電動傳祺GA5尊享版需要21.93萬元，以廣州為例，在享受國家3.325萬元補貼，廣州補貼3.5萬元后，實際上消費者購買尊享版僅需15.105萬元。
國家和地方政府對新能源汽車的財政支持也給市場打了一副“強心劑”，在此基礎上，對于新能源汽車整車廠商而言，攻克充電難題便成為爭奪市場“蛋糕”的必要利器。
充電樁的建設固然重要，與此同時，電池技術也是整車企業未來攻克充電難題的主要方向。
業內人士分析，隨著國內新能源汽車發展，磷酸鐵鋰電池已遇到瓶頸期，尤其是在續航里程方面，難以突破，超級電容電池還處于理想化階段，而三元材料電池則有代替磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車動力電池發展的主流趨勢。據悉，三元材料電池在結構上采用鋁塑軟包裝，安全性能較好；其次，三元材料電池容量大，能量比更高；第三，三元材料電池內阻小，可直接降低電池的發熱。
為了應對新能源汽車市場需求的快速變化，比亞迪表示：“未來將會研發能量密度更高的磷酸鐵錳鋰電池。”磷酸錳鐵鋰是磷酸鐵鋰的升級版材料，比鐵鋰具有一定優勢。此前比亞迪董事長王傳福在接受媒體采訪時曾表示，比亞迪最新研究的磷酸鐵錳鋰電池可以使電池能量密度由目前的90WH/Kg提升至150WH/Kg，可以達到三元材料的水平。
與此同時，廣汽乘用車公司也在積極向三元材料電池延伸產業鏈。“我們現在使用的是萬向的電池，電機和驅動是上海大郡的產品，除A點供應商外，我們同時還在發展B點供應商，發展自己的電池和電機等配套企業。”廣汽乘用車公司總經理助理余景開告訴記者。
從比亞迪和廣汽乘用車公司對于三原材料電池的看好可以看出，未來三原材料電池的研發及運用將會成為整車廠商的“兵家必爭之地”。
最大的問題在于前沿企業， 降下來的成本達不到市場要求。國家對于零部件企業的技術創新支持力度不太夠，希望國家在新的環境下能夠給予更多支持。
【評論】新能源車高性能與低成本的悖論
受到政策利好，新能源汽車市場在今年下半年引爆，從電池原材料、電池、電機到整車企業均從中獲益不少。
但是記者在走訪產業鏈企業過程中，談及廣東省新能源汽車在發展規劃中對動力電池要求的時候，幾家企業紛紛對此表示“壓力山大”。
根據廣東省發改委2013年2月發布的《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013~2020年）》中指出，到2015年，動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上(折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170~190Wh/kg)，成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下(對應的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg以上)。
然而，而國內現階段單體電池比能量達到110~120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統能量密度還不到90Wh/kg。
此前，武漢大學化學與分子科學學院教授艾新平曾表示過，在現今電池下，實現2015年150Wh/kg的目標沒有問題，但是2020年要實現電池模塊的能量密度達到300Wh/kg會有困難。
在記者走訪相關企業談及此規劃目標時，一家鋰電池材料供應商在接受記者采訪時連連搖頭稱：“難！”一方面是目前國內相關產業鏈企業在研發方面巨大的投入，另一方面則是保持高性能產品前提下的成本高企。
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