提高車用電池的能量密度，也有兩個(gè)技術(shù)方向，一是高電壓方向，以5V級(jí)正極材料及電池技術(shù)為代表；二是高容量方向，以兩種三元材料（NCM和NCA）及對(duì)應(yīng)的電池技術(shù)為代表。目前，很多中國(guó)材料企業(yè)和電池企業(yè)在積極開發(fā)能量密度比磷酸鐵鋰電池更高的三元材料電池技術(shù)，這主要是應(yīng)車企的要求而做，很少有車企參與了這些開發(fā)進(jìn)程（有可能北汽和江淮等有明確電池合作伙伴的車企參與了這個(gè)進(jìn)程）。
所謂的三元材料電池，在我看來(lái)，要么電池的正極材料全部采用三元材料，要么電池的正極材料中三元材料占比超過50%。如果是這樣，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，目前海外市場(chǎng)暢銷的電動(dòng)汽車產(chǎn)品中，除了特斯拉之外，沒有使用這樣的三元材料電池的。不管是NCM還是NCA，都含有鈷這個(gè)活躍金屬，純粹采用三元材料做電池，可能很難保證電池的安全性。特斯拉是獨(dú)辟蹊徑，采用一致性最好的圓柱型電池，利用高超的IT技術(shù)，通過外部控制來(lái)保證電池單元的安全性。
吳輝：從數(shù)據(jù)來(lái)看，2015年上半年美國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的銷量整體同比是下降了大約3%，而中國(guó)卻是同比增長(zhǎng)3倍，從數(shù)據(jù)來(lái)看視乎很樂觀。但是從結(jié)構(gòu)分析來(lái)看，中國(guó)上半年大約7萬(wàn)多輛的銷量中，以康迪熊貓、眾泰E20為代表的A00級(jí)微型電動(dòng)車大約占據(jù)了30%左右的份額，因此，產(chǎn)銷輛數(shù)據(jù)的增長(zhǎng)并不能說明中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的增強(qiáng)。
另外一方面，從關(guān)鍵零部件電池來(lái)看，隨著三星、LG等企業(yè)在國(guó)內(nèi)的大量布局，可以預(yù)期到的是國(guó)內(nèi)有相當(dāng)大的一部分乘用車市場(chǎng)會(huì)被他們拿下，而國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)更多的去競(jìng)爭(zhēng)商用車市場(chǎng)，因此，中國(guó)政府花了大力氣培育起來(lái)的新能源汽車市場(chǎng)最后有可能成為三星和LG等具備實(shí)力的外企的蛋糕。因此，中國(guó)在新能源汽車領(lǐng)域所謂的“彎道超車”還有大量的工作需要做。
主持人：我們看到，中國(guó)已經(jīng)取代美國(guó)，已經(jīng)成為新能源車第一大市場(chǎng)，也成為第一大制造國(guó)。那么，我們國(guó)家應(yīng)該在哪些方面補(bǔ)足自己短板，比如市場(chǎng)的開放程度？研發(fā)能力的不足？核心技術(shù)的缺失？沒有高瞻遠(yuǎn)矚的全球化視野等？
吳輝：我覺得目前我們國(guó)家最大的短板其實(shí)即使研發(fā)能力的不足而導(dǎo)致的核心技術(shù)的缺失，在電池、電機(jī)、電控、動(dòng)力總成等領(lǐng)域，我們國(guó)家與其他先進(jìn)制造國(guó)均有一定的差距。因此，國(guó)家層面應(yīng)加強(qiáng)新能源汽車公共基礎(chǔ)技術(shù)體系的研發(fā)投入，并在相關(guān)關(guān)鍵零部件和整車的工藝環(huán)節(jié)加大研發(fā)投入，從而通過基礎(chǔ)技術(shù)的研發(fā)提升新能源汽車前瞻技術(shù)研發(fā)能力，通過工藝的研發(fā)和改進(jìn)，提升新能源汽車的制造水平。
墨柯：通過這件事，我們也可以看到，中國(guó)的車企和電池企業(yè)之間大都缺乏緊密的合作開發(fā)關(guān)系。車企要求電池企業(yè)提供能量密度更高的電池產(chǎn)品，電池企業(yè)就去開發(fā)三元材料電池。至于這種電池開發(fā)出來(lái)了，是不是合適用于電動(dòng)汽車，則是車企所考慮的問題。我們的電動(dòng)汽車和車用電池技術(shù)開發(fā)如果這么走下去，與國(guó)外的差距很可能越拉越大。
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