中國是大眾集團電動化戰略的核心組成部分。根據規劃，到2025年，大眾集團電動汽車在華年銷量要達到150萬輛。為此，大眾集團正在推進電動汽車本土化生產，這樣一來，本土化的電池供應自然顯得尤為重要。再加上此前奧迪e-tron由于LG化學的波蘭電池工廠產能有限，一度被迫停產，這也讓大眾集團更有緊迫性。與單純的訂單合作相比，入股中國動力電池廠商，培養自己的“嫡系”，無疑是確保其在華電池供應更有效的手段。
“與國軒高科的全新合作伙伴關系為大眾集團加強電動汽車本土化生產奠定了堅實基礎，將進一步滿足集團未來對電池的需求。”大眾集團表示，“國軒高科將成為大眾汽車的認證供應商，未來向集團在中國市場的純電動汽車及MEB平臺產品供應電池。”
戴姆勒之所以入股孚能科技，也有類似的考慮。戴姆勒股份公司董事會成員、負責大中華區業務的唐仕凱表示：“通過首次入股中國動力電池電芯制造商，我們將進一步挖掘與中國高新科技合作伙伴的合作潛力，以支持我們在全球范圍推進電動化戰略。未來，我們將進一步強化在中國的本土研發、生產和采購等。”
多手準備保電池供應
值得注意的是，與大眾集團持有國軒高科26%的股份相比，戴姆勒對孚能科技的入股比例僅為3%，差距頗大，是否雙方入股目的不同？對此，真鋰研究墨柯告訴記者：“有這種可能性，為了在中國的電動汽車電池供應有保障，大眾集團未來可能想控股國軒高科。這也可以理解，目前大眾在中國的主要電池供應商還是寧德時代，而寧德時代作為中國最大的動力電池廠商較為強勢，不好控制。所以為了保障供應，還是應該有自己的電池廠。與之相比，奔馳在電池供應方面的布局要完善得多。”
墨柯具體解釋道：“首先，奔馳與北汽不僅有合作，還存在交叉持股關系，而北汽參股了北京電控愛思開，它是一家由北汽、北京電控和SKI三方合資的電池廠商，奔馳自然也可以使用SKI生產的電池。再加上孚能科技，電池供應更有保障。另外，SKI與億緯鋰能也建有合資工廠，且拿到了奔馳的訂單。也就是說，北有北京電控愛思開，南有億緯鋰能，中有孚能科技，奔馳在中國的南北中部均有電池供應布局，沒必要再控股孚能科技或成為其大股東，只需要參股，保障電池供應就可以了。”
“當然，這是目前的情況，不排除以后會有變化。比方說，如果SKI在中國市場遇到一些問題或麻煩，那么奔馳可能會加大對孚能科技的持股。”墨柯補充道，從與政府加深關系來看，奔馳也需要一個有“中國戶口”的本土電池廠商。
這樣看來，大眾入股國軒高科，可能意在培育“嫡系”電池供應商，而戴姆勒入股孚能，則更像是為電池供應增加一層保障。事實上，奔馳去年已開始與孚能科技展開合作，向后者采購動力電池，而此次以資本形式綁定孚能科技，無疑使雙方的關系更加緊密。至于寶馬，墨柯猜測，寶馬除了寧德時代這個最大供應商外，未來可能也會再參股一家電池廠商，從而使得電池供應更有保障。
不僅是中國市場，德系三強在全球范圍內也是多點布局。在擁有寧德時代、LG化學、SKI、三星SDI，以及瑞典的Northvolt等多家電池供應商的情況下，大眾集團于今年5月宣布斥資4.5億歐元在德國自建電池工廠，預計最早2023年開始投產。戴姆勒則在全球3大洲7座城市布局9家電池工廠，目前累計投資已超過10億歐元。
電池路線趨同
再看涉及合作的電池企業，有機構數據統計，去年我國動力電池裝機量排行榜中，寧德時代以31.71GWh排在第一位，占比為51%；國軒高科以3.31GWh排在第三位，占比為5.3%；孚能科技以1.21GWh排在第七位，占比為1.95%。
相比之下，孚能科技的體量并不突出。不過，孚能科技在三元軟包電池領域一直占據龍頭地位，被業內稱為“軟包王”。軟包電池優缺點十分明顯，優點是能量密度高（在國內有助于獲得更多補貼）、安全性好、設計靈活等，而劣勢是生產工藝復雜、成本相對較高。
雖然在國內動力電池市場，方形電池一枝獨大，而軟包電池銷路一般，但在國際市場，尤其是高端品牌車型上，軟包電池卻分外“吃香”。LG化學、SKI、AESC等都主打軟包電池業務，且已搭載在大眾、奧迪、日產、現代起亞、通用、雷諾等車企的多款主流車型上，例如奧迪 e-tron、奔馳EQC、大眾ID.3、捷豹I-pace、保時捷Taycan、日產聆風等。奔馳電動乘用車的主要電池供應商就是LG化學和SKI，這樣看來，奔馳與孚能科技在電池路線上的選擇高度一致。
至于國軒高科，是國內少數主打磷酸鐵鋰的動力電池廠商，而大眾集團主推電動乘用車，一直采用的是三元電池。兩者的技術路線看起來并不太匹配。不過，國軒高科并未放棄三元路線，堅持“發力鐵鋰、蓄力三元”。根據5月底達成的認購協議，國軒高科從大眾募集到的資金擬全部用于三個項目，一是國軒電池年產16GWh高比能動力鋰電池產業化項目，二是國軒材料年產3萬噸高鎳三元正極材料項目，三是補充流動資金。
捆綁巨頭是把雙刃劍
對于國軒高科、孚能科技等電池廠商來說，德國車企的注資不亞于“及時雨”。近兩年，受補貼退坡影響，我國新能源汽車市場發展步伐逐漸慢下來，動力電池裝機量也出現下滑，加上疫情影響，電池企業生存狀況可謂雪上加霜。7月初的機構統計數據稱，今年上半年國內新能源汽車生產約35.2萬輛，同比下降42%，動力電池裝機量約17.5GWh，同比下降42%。
一方面新能源車企面臨資金壓力，推遲支付電池貨款；另一方面上游材料價格居高不下，電池廠商的利潤空間被擠壓。在這種情況下，與大眾集團、戴姆勒等大型車企“綁定”，不失為一種生存之道。
不過，凡事有利有弊，得到資金和訂單的同時自然要讓出一些自主權，這種做法背后存在一些隱患。“電池畢竟是電動汽車的重要部件，且成本占比較高，因此，車企非常重視電池供應商的選擇。一家電池廠商，如果與車企關聯度不高，則大家會考慮采用，如果關聯度較高甚至是由某家車企控股，則其他車企或不愿意選擇這樣的供應商。”墨柯指出，“就像比亞迪，既生產電動汽車又生產電池，其電池業務曾和寧德時代并駕齊驅，但近幾年差距逐漸拉大，到現在為止在外供方面基本沒有太大進展，只是給比亞迪電動汽車供應產品。還有日產控股的AESC主要供應日產，AESC一直希望進入其他車企的供應鏈，但成效不大，規模上不去則價格下不來，最后沒辦法，日產將AESC賣給了中國遠景集團。從這個角度來說，未來一旦大眾控股了國軒高科，其他車企可能會猶豫，還要不要用國軒高科的電池。長期來看，國軒高科被大眾控股不一定是好事。”
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