國家電網青島薛家島公交車換電中 攝影/電池百人會 于清教
近來，換電模式的熱度再度升溫。
進入2020年，政府部門出臺的多項政策都利好換電模式。而在行業內，新一輪針對換電模式的討論也十分火熱。不過，不同于之前的“充換電路線之爭”，這次業界將焦點更多集中在如何讓換電模式可持續發展上。
此外，記者還了解到，除此前就一直堅持走換電路線的奧動、北汽新能源、伯坦科技、蔚來汽車等廠商外，以國軒高科為代表的動力電池企業、吉利為代表的整車企業等新晉市場參與者也十分活躍。同時，一直困擾換電企業的盈利難、車電分離標準化、電池全生命周期管理、如何從B端擴展到C端等問題，也不斷向找到解決方案的方向推進。在這一輪的“風口”之下，換電模式能否擺脫“叫好不叫座”的局面，乘風破浪向前沖？
政策東風下 動力電池企業和車企布局顯端倪
4月23日，財政部、工信部、科技部、國家發改委四部委聯合發布了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）。除明確補貼政策延期外，《通知》還提出，2021~2022年，在保持技術指標總體穩定的同時，支持“車電分離”等新型商業模式的發展。此外，今年政府工作報告首次將換電站納入新型基礎設施建設，指出要“增加充電樁、換電站等設施，推廣新能源汽車”。工信部部長苗圩在今年全國兩會“部長通道”答記者提問時，也重點提及將繼續加大充換電基礎設施建設，并鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。
在一系列政策利好的推動下，地方政府和行業都積極行動起來。北京市在加快新型基礎設施建設行動方案（2020~2022年）中提出，到2022年新建不少于5萬個電動汽車充電樁，建設約100座換電站。此外，記者注意到，在這一波熱潮下，最近一個月內有關方面相繼舉行了兩場關于換電模式的座談會。
其實，從2019年起，業內不時就會掀起有關換電模式的討論。對于這種現象，中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示：“政策對換電的推動是一種鼓舞，并不是說立馬就要大范圍推廣。一直以來，全行業從未停止對換電模式的探索。”
推廣換電模式并不是一家或幾家企業能實現的，離不開車企、動力電池供應商、換電站運營商等多方的合力。據悉，當前已有動力電池供應商及車企積極合作布局換電模式。國軒高科高級副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無此前曾提到，該公司已與汽車制造商設計換電方案。他表示，作為充電的補充，換電模式是一種新的商業模式， 值得鼓勵。
此外，在工信部最新一批的申報車型中，吉利旗下楓葉汽車一款換電型純電動多用途乘用車亮相。這款新車配裝一臺最大功率為100kW的電動機，動力電池即為國軒高科提供的三元鋰電池，并且可以實現車電分離。這意味著，該款車能夠支持換電。更早之前，吉利注冊的“易易換電”商標曾被曝光。據悉，易易換電是吉利科技旗下全資子公司，吉利汽車可能借此進入換電領域，而此次申報的楓葉新車型或將是其首款可換電的量產車。
另據了解，榮威新推出了代表中高端新能源汽車的R品牌，旗下的車型包括旗艦MARVEL系列、轎車ER系列及SUV等，新車將創新采用“可充、可換、可升級”的全新動力電池架構。可見，榮威新能源汽車也將推出換電模式。有行業人士表示，預計到2023年之前，主流車企基本上都會推出換電車型。
推車電分離 換電模式盈利未來或可期
在這一輪“風口”下，動力電池企業的進入，可以看作換電行業迎來的一大進展。不過，針對換電模式，徐興無也提到，一方面當前換電模式的規模比較小，另一方面換電站的建設也需要巨額投入，因此其大范圍推廣還需要克服多重挑戰。與充電行業一樣，換電模式的盈利困境便是制約其向前發展的瓶頸之一。
事實上，換電站的建設，存在一個悖論。如果換電站過多，換電的車輛少，企業就無法收回成本；如果換電站過少，換電需要排隊、缺乏便利性，消費者自然不樂意接受這種方式。北汽新能源在之前對換電模式的布局中就深刻體會到了這一點。值得關注的是，這家車企的換電模式在部分地區市場（比如廈門）已實現盈利。
記者采訪了多位行業內人士，他們均表示，換電模式要盈利，牽扯的核心問題是電池與車輛的配比要大于1，也就是說要有足夠多的動力電池儲備。新能源汽車行業獨立研究者曹廣平表示，現在一輛車配裝一套動力電池，行業的發展在某種程度上還需要依賴補貼；如果一輛車配備1.2~1.5套動力電池，情況可能將更糟糕。在他看來，在消防、救災、警用等非盈利特殊場景下，可以推廣換電模式。
對于如何解決動力電池要配比多的問題，業界提到較多的設想是“電池銀行”。根據伯坦科技董事長聶亮的構想，如果新能源汽車在銷售時不含動力電池，裸車價格就會極大地降低。“車電分離”后，企業可以構建移動電網對動力電池包進行運營管理，根據用戶的需求靈活選擇全新電池或梯次利用電池。不過，這屬于典型的資產運行，需建立在標準化、可流通的電池包體系上。記者獲悉，業內已有企業探索動力電池標準化產品的發展問題。比如，供應商做好標準化的PACK，存入“電池銀行”，換電網絡服務公司從中把電池“貸”出來，用于換電服務。目前，該項目仍在推進中。
動力電池行業的“龍頭老大”寧德時代也在進行換電商業模式的探索。寧德時代副董事長潘健表示，該公司目前正在探索車電分離、動力電池后市場的維修保養等新業務，進一步在產品全生命周期內服務好用戶，發揮好其長壽命等性能優勢。
行業攜起手 推進換電電池標準化進程
除了要解決商業模式的問題，技術層面上換電電池標準的缺失也成為其推廣的一大掣肘。討論換電模式的發展，就不能不提及曇花一現的Better Place。行業人士認為，Better Place之所以最終走向破產，是因為它只是一家服務商，無法像車企及供應商那樣主宰動力電池的標準化，也不能保證不同車型、不同規格的電池都可進行換電服務。“換電模式可持續運營的條件之一是電池標準化，如果不同車型的電池標準不一樣，將推高車企的成本；如果各家車企自建換電站，經濟賬很難算得通。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍如此表示。
目前，已在換電領域深耕多年的北汽新能源，正致力于解決這個問題。據北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍介紹，他們會在未來兩年內推出下一代的全部產品，將跨平臺解決兼容性問題，即實現內部標準化，同時基于云實現對電池全生命周期的安全管理。
不過，全行業的標準統一不是一家企業能夠左右的。對于充電行業來講，隨著國標的出臺，能夠實現充電標準的統一、改善充電樁不足等問題，但換電模式涉及車電分離、各車企間不同技術的協同和電池權益等復雜的關系，標準化的難度要比充電模式大很多。
作為換電領域的車企代表，北汽新能源和蔚來汽車目前都是按照各自不同的技術標準進行相關推廣，服務的是本品牌車型。對于標準化問題，北汽新能源黨委副書記連慶鋒認為，標準的制定需要國家層面牽頭，最后根據整個市場的發展規模來進行統一。“我們的換電站建設完成后，不是只為北汽新能源服務，而是未來要面向整個新能源汽車行業。”他表示，可以先制定內部標準，未來盡可能與各家車企達成共識，做成行業標準。與充電樁市場的發展一樣，隨著產業的不斷推進，換電的行業標準也會一代一代升級。
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