美國能源部阿崗國家實驗室高級科學家、能源基金會董事王全錄說，美國能源部正在開發以氫為主要材料的新一代電池，其能量密度比目前鋰離子電池提高5倍，每次充完電后，行駛距離跟傳統汽油車一樣，而傳統汽油車一罐油能行駛500—600公里。
“大家都知道，發展新能源汽車就必須克服電池的弊端。2013年，寶馬、現代、本田和豐田四大跨國公司都出臺新計劃，要引進并研發新燃料電池。”王全錄說。
充電樁，難覓蹤跡配套少
除電池外，充電樁不普及，家門口充電難也被認為是阻礙電動車發展的重要原因。
據悉，目前北京市有近60家專用充電樁，但全部用于公交車、環衛車和出租車等公共服務用車充電，私家電動車并不能使用。可供私人預約的公共純電動車充電站僅4處，分別位于清華科技園、北京理工大學、四季青路和南三環中路，而北理工校內的充電樁雖對外開放，但只針對北汽的電動汽車。
“從使用數量上看，我國電動汽車發展與國外存在差距，甚至差距有拉大趨勢，主要原因是私人電動汽車市場沒有上來。私人不愿意購買和使用電動汽車，除電池外，還因基礎設施配套的滯后。”能源基金會交通項目主任龔慧明說。
據統計，2013年，美國新能源汽車銷售量達9.66萬輛，比2011年增長了444%；相應的，美國充電站和充電樁數量從2011年年初的1972個迅速增加到2013年5月的20138個。
中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工黃永和說，在市場很難調節基礎設施情況下，應由政府主導，推動充電基礎設施建設，目的是改善和優化新能源汽車發展、消費的環境。此外，還必須從國家層面來統籌規劃充電基礎設施的建設。如日本在下一代汽車發展戰略中，專門提出電動汽車基礎設施建設戰略，并于2010年發布了純電動汽車和插電式混合動力汽車充電設備設置指南，確定了國家層面上的基礎設施建設規格，包括種類及充電方式等。
“政府還應對充電基礎設施的建設給予資金方面的支持。如美國聯邦政府為建設充電設施的個人和企業提供投資總額30%的退稅補貼，各州政府也推出了退稅制度，美國能源部投入10億美元來升級電網，目的是滿足未來充電設施建設的需求。日本從2006年開始，按照充電設施輸出功率及功能用不同來建設快速充電站、快速充電設備等，并為充電設施建設企業直接提供補貼，在2013年又追加了1005億日元的補貼資金。”黃永和說。
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