瑞銀中國汽車行業分析師鞏旻告訴《財經》記者，對于國內高端合資企業來說，例如北京奔馳、華晨寶馬，原本北京奔馳C級車、E級車，華晨寶馬三系車、五系車可定在一個較高的價格上。由于關稅下降，奔馳S級和寶馬7系會便宜，E級和五系國產價格優勢會受到削弱。
合資車企中，中方話語權或將削弱。一名前合資車企高管告訴《財經》記者，以往合資車企，中方談判優勢在于價格?，F在外方可選擇降低進口車價格，增加話語權。
話語權的博弈在股比放開問題上更為明顯。曾經50％的股比上線在中國汽車產業的起步階段起到了保護作用，一些自主車企如上汽集團（600104.SH）從與國外車企的合作中培育起了自己的設計、研發和制造等能力。但禍福相倚，股比限制也讓一些參與合資的自主企業養成了躺著賺錢的習慣，不重視自身技術的研發投入。
相比而言，像吉利汽車（00175.HK）這樣的純自主品牌更有憂患意識，愿意在研發、制造上加大投入。即“在一定發展基礎上，只有開放才能充分激發市場活力，倒逼企業創新”。
在小鵬汽車董事長何小鵬看來，對外資汽車的關稅下降和放寬外資在汽車行業的限制是對中國新造車勢力和民營造車企業的很大利好，政府會更大程度地鼓勵國內新創業企業加入競爭。
留給“中國隊”的時間還多嗎？
汽車產業的開放無疑需要各家車企提供更具競爭力的產品，包括價格、技術能力和制造品質的全方位提高。
在股比放開政策出臺前，中國電動汽車百人會執行副理事長、中國科學院院士歐陽明高就對《財經》記者表示，新能源車的準入門檻對所有企業應該一致，最終優秀的企業從市場中脫穎而出。
對外國車企來說，股比放開不等于就可以拿到生產資質。從經濟性上考慮，國內車企有更多政府、市場等優勢，傳統外資車企獨資建廠所耗費的成本或許更高，因此，除特斯拉外，獨資的可能性相對較小。
有技術主導權的外企勢必會在合資企業中尋求更多股權和話語權。不過，目前只是給了外方一張和中方談判股比調整的通行證，雙方還將有一個博弈協商的過程。東風雷諾汽車有限公司高層人士曾告訴《財經》記者，放開股比會是一個動態的變化過程，“也許某些外方能獲得60％、70％的股份，但也有些外方甚至只能獲得30％、40％的股份。隨著中國公司國際化程度提高，股份的變動更為靈活”。此外，分類型的過渡期開放也留了緩沖時間，但不會長久。
國家開放股比、降低關稅的核心訴求是加快汽車產業的優化升級，加強創新能力，當前環境下，企業自身要清醒認識到，建立核心競爭力才是關鍵。
韓國與中國差不多同時開始發展汽車產業。和中國類似，它也曾通過種種政策來限制外資以保護本國汽車工業，如提高關稅、限制外國直接投資和股權比例。不過韓國政府堅持用資金換技術，鼓勵企業自主開發，尤其重點鼓勵零部件產業的自主發展。同時，通過競爭機制，韓國淘汰了很多國內的落后車企，“現代”等一批大型車企集約化地形成。在汽車國產化以及出口規模確定后，韓國的外資管制才逐漸放開。
擴大開放的同時，必然要鼓勵更為充分的國內競爭，這將賦予中國本土車企更多的空間和自由度。
目前中國新能源汽車的生產資質尚未完全放開，民營造車新勢力的發展受限，尤其在電動化、智能化、網聯化、共享化等浪潮下，汽車行業正經歷一場革命，因此業內期待政府更為鼓勵本土企業尤其是民營和創新企業參與競爭。
制造業是全球產業分工合作的主要領域，無論傳統還是高新制造業，都需要在開放環境中實現全球價值鏈的最大化，汽車工業尤其如此。羅蘭貝格執行總監葉亮告訴《財經》記者，中國車企要走出去，也要在海外銷售車輛，形成競爭力。
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